Disorientamento Spaziale
Cari Piloti lettori, con l’Amico Stefano Dentice, valente collaboratore nella modesta gestione della Sicurezza Volo FIVU, abbiamo avuto la possibilità di sperimentare presso il Reparto di Medicina Aeronautica e Spaziale del Centro Sperimentale di Volo dell’Aeronautica Militare Italiana, l’unico disorientatore spaziale presente in Italia.
Il disorientatore presente presso il Reparto, di costruzione austriaca, è un simulatore di volo full-motion and video a sei gradi di libertà, avente la possibilità di riprodurre le caratteristiche di volo di varie tipologie di velivoli, da un velivolo AG, ad un caccia intercettore, ad un elicottero.
La particolarità che lo distingue dai normali sistemi di simulazione, come ad esempio quelli presenti a Fiumicino ed utilizzati dall’Alitalia o quelli del Macchi 339 o del Tornado o ancora i Frasca usati presso alcune scuole FTO dell’Aviazione Generale, è la possibilità di ruotare sul proprio asse verticale ad una velocità angolare variabile da zero a centocinquanta gradi al secondo.
Questa particolarità, oltre alla normale simulazione del volo possibile con i sopracitati sistemi, basata sull’utilizzo delle percezioni fisiche indotte dalle sole accelerazioni lineari integrate dall’immagine video, permette anche una sollecitazione dell’apparato vestibolare, inducendo accelerazioni angolari.
In un comune simulatore, l’accelerazione petto schiena, percepita durante la corsa di decollo viene simulata facendo ruotare il sistema di circa novanta gradi verso l’alto in modo che la forza peso sia appunto disposta nel verso petto schiena e l’impressione di una reale accelerazione è indotta dall’immagine video che mostra lo scorrere della pista nel parabrezza.
Allo stesso modo è possibile simulare la percezione di una virata grazie all’inclinazione della cabina verso destra o sinistra in modo che la forza peso avente una componente laterale induca l’impressione di essere sottoposti ad una accelerazione centrifuga o centripeta più o meno intensa, il tutto con la complicità dell’immagine video che farà apparire l’orizzonte più o meno inclinato.
La particolarità del disorientatore, grazie alla possibilità di ruotare con velocità angolari estremamente variabili sull’asse verticale, in combinazione con le accelerazioni lineari di cui sopra, permette di sollecitare anche l’apparato vestibolare del pilota inducendo fenomeni e reazioni, legate alle accelerazioni angolari, altrimenti non possibili con un normale simulatore.
I fenomeni di disorientamento, come è noto sono numerosi, i più comuni e per certi versi i più rischiosi sono quelli denominati illusioni somatogire, illusioni indotte dalle sollecitazioni legate a quella parte dell’apparto vestibolare, come noto posto nel nostro orecchio interno, delegato alla percezione delle accelerazioni angolari (i canali semicircolari) .
Non potendo illustrare in questa sede tutti i tipi di fenomeni di disorientamento provati desideriamo illustrare quello che a nostro avviso può essere considerato il più subdolo fenomeno di disorientamento che può manifestarsi nel nostro tipo di attività di volo, la cosiddetta Sindrome di Coriolis.
La Sindrome di Coriolis può facilmente manifestarsi se nel corso di una virata il pilota ruota la testa con una certa rapidità verso destra o sinistra, verso il basso o l’alto o peggio ancora in combinazione, come ad esempio indietro e verso l’alto, come sovente è facile fare per controllare lo spazio aereo prima di una determinata manovra.
In tali frangenti la rapida rotazione del capo può rallentare o accelerare il movimento del liquido endolinfatico all’interno dei canali semicircolari interessati, fornendo delle informazioni incoerenti sia dal punto di vista dei recettori muscolari sia della vista.
Il fatto di aver avuto la possibilità di far provare l’apparto a due soggetti di diversa esperienza (la mia annovera qualche decennio in più con macchine di diversa tipologia, rispetto all’amico Stefano, peraltro pilota molto esperto) ha permesso di confrontare il tipo di reazione legata alle caratteristiche di due piloti diversi.
Premetto che sia Stefano nei miei confronti, sia io nei suoi, potevamo visualizzare per mezzo del monitor della consolle, della riproduzione del pannello strumenti e del video, tutto ciò che accadeva all’interno del disorientatore.
Ma passiamo all’illustrazione dell’esperimento.
Il primo ad entrare nel marchingegno sono stato io, mi è apparso come la semplice cabina di un semplice aeroplano, unica differenza rispetto ad altri simulatori che ho potuto provare, la presenza poco rassicurante di un sacchetto di alleggerimento gastrico, per il quale sono stato invitato ad identificarne bene la posizione .
La seduta (si fa per dire) è iniziata con il passaggio macchina: Il velivolo simulato, ……F16…..!
Alla mia domanda…..ma una macchina più tranquilla ?……
La risposta è stata …è meglio usare l’F16 per fare prima sia a salire sia a scendere, in quanto questi fenomeni di disorientamento non sono legati alle performance della macchina……
Dopo le informazioni legate i parametri di volo e ai controlli di rito il decollo avviene da Amsterdam destinazione Rotterdam, 150 nodi rotazione assetto quindici gradi up ed dopo pochi secondi mi viene chiesto di livellare (15.000 ft 500 kts).
L’operatore mi guida verso Rotterdam per posizionarmi in asse pista a circa venti miglia, si raccomanda sulla precisione nell’intercettare la prua in quanto cinque gradi di differenza possono far mancare la pista di almeno due miglia.
A dieci miglia mi dice che la pista è davanti a me, anche se non la vedo e mi chiede di scendere a duemila cinquecento piedi e rallentare a centottanta nodi ed estrarre flaps e carrello.
Il rallentamento è come tirare il freno a mano, a cinque miglia vedo la pista, sono sufficientemente allineato, full flaps centosessanta nodi, in testata pista (che scompare in un nanosecondo) riduco potenza richiamo, ma troppo alto……Stefano mi dirà ….aspettavamo il botto….!
Invece….full AB riattacco ed il paziente operatore mi riconduce a venti miglia duemila cinquecento piedi e questa volta riesco a portare a terra il giocattolo tutto sano.
Dopo un indispensabile caffè ristoratore e salaci battute di spirito, torno dentro il disorientatore.
Mi viene chiesto di decollare di nuovo, livellare a quidicimila piedi ed impostare una virata a destra con trenta gradi di bank, dopo circa trenta secondi mi viene chiesto di girare la testa a sinistra e in basso.
Percepisco una fortissima vertigine, mi sembra che il mondo si rovesci addosso, con la sensazione di effettuare un mezzo tonneau a sinistra ed il muso puntato in basso, nella realtà il velivolo se ne stava buono buono in virata con trenta gradi di bank, la reazione è stata di portare la barra a destra e indietro.
Rialzata la testa ho potuto riprendere il controllo del mezzo in circa due secondi, controllo che istintivamente ho ripreso tramite la strumentazione (nota importante).
Dopo un minuto di volo rettilineo, mi viene chiesto di effettuare nuovamente la manovra, in questo caso mi sono sforzato di mantenere fermi i comandi, pur provando ancora la parossistica sensazione di vertigine.
Nella manovra inversa anche le sensazioni erano inverse, ma altrettanto parossistiche.
Ancora più accentuato è stato poi lo stato di malessere nella manovra di rovesciamento indietro e in alto della testa.
Nell’uscita dall’abitacolo Stefano per decenza si è astenuto da fotografarmi in primo piano.
Passo ora i comandi, pardon, la tastiera a Stefano in modo da illustrare l’esperimento da parte di un pilota avente un’esperienza diversa.
L’esperimento è stato molto interessante e le sensazioni provate, mai riscontrate prima, sono state estremamente intense ed inaspettate.
Dopo la lunga sessione di Gégè, comprensiva di una parte dedicata al volo libero con atterraggi e decolli per ambientarsi con i parametri di volo del velivolo F-16, l’aereo mi è stato affidato già in volo a 15.000 piedi e 500 nodi, dopo un breve ambientamento per adattarmi al comportamento del velivolo, a seguito di un percorso rettilineo di circa un minuto mi è stato chiesto via interfono di impostare una virata a destra con 30° di bank mantenendo la stessa quota.
Pochi secondi dopo, sempre durante la virata, mi è stato chiesto di girare la testa verso sinistra di 90° come per guardare l’estremità alare ed immediatamente verso il basso come per osservare i comandi della console sinistra.
La sensazione di vertigine molto violenta, mi ha preso istantaneamente obbligando il mio cervello ad operare un’istintiva ma immotivata rimessa che ha portato il velivolo in un assetto inusuale, che solo dopo alcuni secondi, guardando il panorama esterno per capire come ero messo (nota importante), mi è stato possibile recuperare del tutto.
La cosa che mi ha colpito di più nell’esperimento è il fatto che si tende a credere di più (almeno nei secondi iniziali) a quello che si “sente” e non a ciò che indicano gli strumenti (nota importante) ed in quei momenti si è totalmente in balia della sensazione di impossibilità del controllo di se stessi e tantomeno di controllare il mezzo.
Probabilmente, ma ci ho pensato in un secondo tempo, sarebbe bastato non intervenire sui comandi ed avrei probabilmente mantenuto l’aereo nella sua normale traiettoria di volo, ma questi si sa sono i commenti del “dopo”, ammesso che in una situazione reale ci sia un “dopo”.
La ripetizione dell’esercizio con virate nel verso opposto e con in movimenti del capo combinati mi hanno potuto confermare quanto fallaci possano essere i nostri sensi in un ambiente per noi umani inusuale come quello della terza dimensione.
Una cosa è certa l’esperimento ha accresciuto in me l’ipotesi che tanti incidenti inspiegabili, con particolare riferimento alle famose virate finali, possano derivare dalla sindrome di Coriolis, in particolare a carico di quei piloti e sono tanti, che hanno la cattiva abitudine di muovere continuamente e rapidamente la testa e non gli occhi nel controllare lo spazio aereo o la posizione del velivolo rispetto alla pista.
La sperimentazione è poi continuata nella simulazione di altri fenomeni di disorientamento che esulano dalla tipologia di volo di nostro interesse, come gli accentuati fenomeni somatogravitari, il Black-Hole, l’Autocinesi ecc. che magari potranno essere oggetto di un’altra occasione editoriale.
In conclusione l’interessante esperienza ha dimostrato che fenomeni dei quali abbiamo una sola conoscenza teorica e che riteniamo non possano mai manifestarsi a nostro carico, non dobbiamo sottovalutarli.
L’esercitazione ci ha confermato che l’effetto Coriolis è possibile che possa manifestarsi anche con angoli di bank limitati e che detto effetto è di gran lunga più intenso e parossistico di quanto noi si possa immaginare sulla base delle informazioni teoriche che abbiamo potuto attingere dai sacri testi e che, come ipotizzato da Stefano, testimonianze reali purtroppo non è facile ci vengano riportate dai protagonisti.
Ringraziamo per la cortese ospitalità, il Reparto Medicina Aeronautica e Spaziale del Centro Sperimentale di Volo dell’Aeronautica Militare Italiana, nelle persone del Capo Gruppo Alta Quota e Ambienti Estremi Col. Marco Lucertini, dell’Addetto Stampa T.Col. Fausto Belluzzi e dell’Istruttore Addestramento Aerofisiologico M.llo Angelino Gregorio.
Eugenio Vecchione e Stefano Dentice
Source: Rivista VOLANDO
[…] L’ipotesi è che il pilota si sia distratto e che sia precipitato a vite pochi minuti dopo il decollo. La causa non è il cellulare in se, ma la distrazione che ha contribuito allo sviluppo del disorientamento spaziale. […]
[…] Quando l’aereo sta virando si inclina ad un angolo esatto, come un motociclista. Quando si ritorna al volo livellato (dritto rispetto all’orizzonte), non siamo in grado di dire se siamo inclinati o dritti. Lo possono capire i piloti se hanno qualche riferimento visivo rispetto l’orizzonte oppure guardando gli strumenti. Infatti, i piloti hanno la possibilità di volare di notte o in una nuvola senza riferimenti esterni, ma esclusivamente con i strumenti. Ci sono però stati dei casi di disorientamento spaziale. […]