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Almeno 4 Incidenti Aerei con Ghiaccio su Tubo di Pitot come Causa

4 incidenti aerei con le stesse cause su airbus a330

Almeno 4 incidenti aerei con la stessa presunta causa.

Ghiaccio sul tubo di pitot… tutti gli aerei erano degli Airbus A330.

Due incidenti aerei sono avvenuti a distanza di un mese l’uno dall’altro. Uno avvenuto il 21 Maggio 2009 e l’altro il 23 Giugno 2009.

In realtà ce n’è un terzo con le stesse cause. Si tratta del volo Air France 447 del 1 Giungo 2009. E poi un quarto avvenuto il 28 ottobre 2009.

Riportando un articolo inviatomi dal Com.te Guiducci, e ripreso da Flight Safety Foundation, analizziamo questi incidenti per capire cos’è successo.

I protagonisti dei primi 2 incidenti aerei

A330-200 Brasiliano con a bordo 176 passeggeri in volo da Miami a Sao Paolo il 21 Maggio 2009.

A330-300 Americano con a bordo 217 passeggeri in volo da Hong Kong a Tokyo il 23 Giugno 2009.

Dalle investigazioni svolte dalla NTSB – National Transportation Safety Board, ente nazionale americano per la sicurezza del volo, prima del volo non c’erano condizioni anomale sui velivoli.

L’aereo Brasiliano stava volando a 37.000 piedi quando l’equipaggio notò una drastica riduzione della temperatura esterna ed osservarono il fenomeno del fuoco di Sant’Elmo, un fenomeno che avviene quando l’aria è elettricamente carica.

Gli indicatori di velocità ed altitudine cessarono di funzionare, il pilota automatico e l’autothrottle (controllo automatico delle manette) si disattivarono ed il sistema fly-by-wire passò dalla modalità di funzionamento “Normale” (Normal control law) a quello “Alternato” (Alternate control law).

Nota tecnica sullo Side Stick di Airbus

Prima di continuare facciamo una piccola precisazione: il sistema fly-by-wire degli airbus è noto nel mondo aeronautico per limitare i piloti, in condizioni normali, ad effettuare virate e cabrate non oltre un certo limite.

Ovvero, se il pilota decidesse di virare con un angolo di inclinazione di 45° o 60°, l’aereo automaticamente riporterebbe l’inclinazione ad un angolo di 33°.

Questo è solo un esempio.

Le modalità o law – normal e alternate – sono fondamentali per evitare un eccessivo stress strutturale sull’aereo. In caso di emergenza il sistema “Normal” si disattiva automaticamente e passa a quello “Alternate” dove i piloti, sostanzialmente, hanno più “libertà di movimento”.

Nota tecnica sul Tubo di Pitot e Controlli Automatici

I tubi di pitot servono per misurare la pressione dell’aria e sono riscaldati elettricamente.

La pressione dell’aria misurata viene convertita da 3 air data modules (ADM) in segnali elettrici e poi utilizzati — assieme alla pressione statica misurata dalla porta statica — da 3 unità interne per il calcolo della velocità.

I dati ricevuti dagli ADM di ogni tubo di pitot vengono “analizzati” da 3 computer di bordo indipendenti adibiti al monitoraggio dei controlli di volo. I computer sono in grado di disattivare il pilota automatico e cambiare la “law” se si superano i limiti programmati.

Schema del sistema Pitot – ADM

Come si è concluso il volo dell’aereo Brasiliano?

L’equipaggio ha proseguito il volo utilizzato gli strumenti di backup e seguendo le procedure in modalità Alternate fino ad atterrare a Sao Paolo.

E quello Americano?

L’equipaggio stava utilizzando il radar meteo per evitare dei temporali mentre volavano a 39.000 piedi sopra il Giappone.

Appena prima che accadesse il fatto, l’aereo entrò in un’aerea di nuvole Cirri con moderata turbolenza e pioggia leggera, alternato con momenti di pioggia intensa e grandine.

Il pilota automatico e l’autothrottle si disattivarono, la velocità indicata non era costante, ma variava fino a far scattare un allarme di stallo. Queste variazioni di velocità e gli allarmi proseguirono per 1 minuto.

I piloti controllarono l’aereo seguendo le procedure in base alle variazioni di assetto e velocità.

Le variazioni di velocità ripresero dopo poco anche quando i piloti si allontanarono dalla zona di turbolenza.

Dopo circa 2 minuti le variazioni di velocità si normalizzarono ed i piloti attivarono nuovamente il pilota automatico in modalità “Alternate law” e proseguirono con il volo.

Cause?

Gli investigatori conclusero che le cause di queste anomalie erano dovute quando almeno 2 dei 3 tubi di pitot su entrami gli aerei erano bloccati dal ghiaccio.

Sostituzione dei Tubi di Pitot

Senza entrare troppo nel tecnico, ti semplifico alcuni passaggi che hanno portato Airbus a suggerire la modifica dei tubi di pitot precedentemente installati.

Gli A330 erano equipaggiati inizialmente con i tubi di pitot di tipo:

Goodrich 0851GR

Nel 2001 dopo alcuni problemi i tubi sono stati sostituiti con i modelli:

Goodrich 0851HL o

Thales C16195QAA

Uno di questi due poteva essere installato dalle compagnie aeree che possedevano i velivoli in questione.

Di questi, i tubi della società Thales con la sigla che termina in AA erano molto più suscettibili alle condizioni meteo e formazione di ghiaccio rispetto al modello con la sigla che termina in BA (C16195BA, un altro modello della società Thales).

Nell’agosto del 2009 (troppo tardi) l’EASA e la FAA hanno inviato delle notifiche a tutte le compagnie aeree richiedendo la sostituzione dei pitot ti tipo AA sugli A330 e A340.

Ed il volo Air France 447?

All’inizio ti avevo parlato di 4 incidenti aerei. Quello brasiliano e quello americano che si conclusero senza vittime e poi quello della Air Franche che purtroppo ebbe 228 vittime, ed un quarto incidente che vedremo tra un po’.

Questo aereo, della Air France, un A330, aveva installato i pitot di tipo Thales AA (quelli che si bloccavano in presenza di ghiaccio).

Pertanto l’incidente era inevitabile se non si procedeva prima alla sostituzione di questi tubi.

Un quarto incidente con le stesse cause nel 2009

Si, non finisce qui. Purtroppo. C’è anche un quarto incidente nello stesso anno.

Il 28 ottobre 2009 un A330-200 volava vicino a Guam e si trovava a 39.000 piedi per evitare cattive condizioni meteo.

L’aereo entrò in una zona con leggera precipitazione. I 3 tubi di pitot “non erano d’accordo tra loro” tanto che pilota automatico e autothrottle si disattivarono ed il sistema di controllò passò alla modalità “alternate law”.

Dalle investigazioni si concluse che per 5 secondi il tubo di pitot del comandante e quello degli strumenti di backup erano bloccati dal ghiaccio e questo bastò per far scattare l’allarme e tutto il processo spiegato precedentemente.

Conclusione

Quattro incidenti con le stesse modalità, le stesse cause, ma purtroppo conseguenze ben tragiche per uno di loro.

Quello che accadde sul volo Air France è iniziato con un problema al pitot, ma poi ci furono altri fattori che portarono al disastro.

Come sempre, se mi segui da un po’ lo dovresti già sapere, gli incidenti aerei sono portatori di soluzioni a problemi che (forse) potevano essere risolti prima delle tragedie.

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