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Boeing ha Aggiornato il Software del 737 MAX

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Boeing ha emesso un comunicato ufficiale in cui spiega le modifiche fatte al sistema anti stallo MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System.

Nel comunicato viene spiegato quali sono le novità, sia a livello di software che di addestramento dei piloti. In questo post vedremo in dettaglio cos’è cambiato, ma prima mi sento di dover fare una premessa un po’ polemica.

Ci sono voluti oltre 300 vittime innocenti prima che Boeing apportasse dei veri cambiamenti (di cui ancora non siamo certi che siano definitivi). Il fatto che abbiano apportato delle modifiche significa che in qualche modo il sistema era fallato.

La FAA, l’ente certificatore Americano, ha dichiarato di aver fatto tutte le verifiche necessarie per accertarsi della sicurezza del 737 MAX, ma negli ultimi giorni ha anche chiesto 1,8 miliardi di finanziamenti e 10.000 nuovi operatori per potersi assumere tutta la responsabilità delle certificazioni che svolgono.

Perché nessuno sta pagando per le vittime di questi incidenti, visto che mi sembra chiaro che l’errore è stato prima di tutto di Boeing e poi della FAA?

Non avrò mai risposta a questo, ma mi chiedo cosa stia succedendo nel mondo dell’aviazione commerciale e se realmente stiamo puntando sul miglioramento continuo della sicurezza dei passeggeri.

Detto questo, vediamo cosa ha fatto Boeing negli ultimi mesi.

Aggiornamento del Software del Boeing 737 MAX

In un altro articolo avevo espresso la necessità di dare maggior controllo ai piloti e ridurre la loro “dipendenza” da automazione.

Con il consulto di un ex pilota di 737, ho potuto capire come realmente oggi ci si affidi quasi totalmente alla tecnologia dimenticando che chi è realmente in controllo dell’aereo e delle situazioni in cui esso si trova, è sempre il pilota.

Boeing ha fatto proprio questo con il nuovo aggiornamento. Ecco cosa cambia.

  1. I controlli di volo faranno una comparazione degli input di entrambi i sensori dell’angolo di attacco (AOA – Angle of Attack). Se i sensori misurano un valore diverso tra loro di 5.5 o più, con flap retratti, l’MCAS non si attiverà e un indicatore sul pannello darà l’informazione ai piloti.
  2. MCAS si attiverà in condizioni “non normali”, darà un unico input ogni volta che misura un AOA elevato. NON ci saranno condizioni in cui MCAS darà input multipli.
  3. MCAS non avrà maggiore forza sulle superfici di controllo di quanto non ne abbiano i piloti quando tirano la cloche. I piloti avranno sempre la possibilità di essere totalmente in controllare dell’aereo.

Questi sono i punti principali delle modifiche apportate. Mi sembra chiaro che il sistema MCAS, per come era stato progettato precedentemente, non era stato collaudato a sufficienza. Le modifiche, infatti, a mio avviso, non sono drastiche e sicuramente potevano essere fatte precedentemente.

Ma come si dice, con il senno di poi siamo tutti bravi…

Vediamo ora in dettaglio cos’altro hanno fatto.

Addestramento dei piloti

Ora, dopo gli incidenti Lion Air e Ethiopian Airlines, tutti i piloti che voleranno sul Boeing 737 MAX devono fare il cosiddetto passaggio macchina, ovvero devono essere abilitati a poter pilotare quel aereo e per farlo parteciperanno ad un addestramento di 21 giorni o più, con un istruttore e parteciperanno a lezioni in aula e nel simulatore.

Oltre a questo, ai piloti verrà fornito anche il CBT, ovvero Computer Based Training, che gli darà ulteriore formazione sul sistema MCAS.

Quindi, siamo passati dal non dover fare alcun tipo di addestramento a uno di ben 21 giorni ed una formazione continua anche dopo. Una bella differenza.

Strumentazione di bordo

Anche nella strumentazione ci sono delle piccole novità. Nel PFDPrimary Flight Display, viene indicato l’angolo di attacco. Si è anche aggiunto un indicatore della differenza tra quota e velocità rispetto alla strumentazione dei due piloti.

Mi spiego meglio.

Questo strumento si chiama “Angle of Attack Disagree”, che letteralmente significa Discordanza dell’Angolo di Attacco. È un software che indica una discordanza tra le informazioni che arrivano dai sensori dell’angolo di attacco posti sul lato destro e sinistro dell’aereo.

Questa discordanza può indicare la necessità di un intervento della manutenzione per riparare un eventuale guasto.

Bene, arrivando ad una conclusione su questi interventi, ribadisco la mia idea sul fatto che molte soluzioni potevano essere implementate precedentemente, se solo non ci fosse stata (a mio avviso), tanta pressione per mettere sul mercato il nuovo aereo.

Maggiori controlli e collaudi in volo avrebbero permesso di prevedere un comportamento anomalo dell’aereo e quindi modificare il software in fase di progettazione.

Credo che tutti concordano sul fatto che ci sono state oltre 300 vittime innocenti che hanno pagato il prezzo più grande.

Ma mi chiedo, la storia non ha insegnato nulla?!

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2 Comments

  1. Cristobal Lopez 4 Aprile 2019
  2. ulrico piaggio 2 Aprile 2019

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