Il post di oggi è scritto dal Com.te Guiducci su un tema importantissimo che riguarda la sicurezza del volo. Si tratta di un esempio pratico e reale di quanto i manager e le normative in aviazione possono avere una forte influenza negativa sulle procedure e sulla sicurezza di volo. Ecco il post del Com.te.
Il Circling è un tipo di avvicinamento aeronautico, che consente di effettuare l’atterraggio, sullo stesso aeroporto, utilizzando una pista sprovvista di un sistema di avvicinamento / atterraggio strumentale, utilizzando un Radioaiuto.
La Flight Safety Foundation (fondazione americana che si interessa di sicurezza del volo), ha effettuato una ricerca sul Circling (riportando quanto scaturito su: “Discussion Paper – 2011” relazione da loro stampata) coinvolgendo Compagnie ed Operatori (senza riportarne l’elenco e/o il numero).
È scaturito che diverse Compagnie ed Operatori vietano, (tout court) ai propri Piloti, di effettuare tale tipo di procedura Circling (effettuata mantenendo sempre in vista la pista). Alcune solo di notte, altre sempre (!).
La domanda che ci dovremmo porre è “Perché tale scelta operativa?“.
Perché le Compagnie ed Operatori Vietano il Circling
Le motivazioni potrebbero essere le più diverse:
1 – La si ritiene una procedura pericolosa.
Il Circling è una procedura di avvicinamento IFR (Instrument Flight Rules – regole del volo strumentale) codificata. Se effettuata secondo le regole fissate in proposito, essa risulta sicura quanto le altre di tipo procedurale, non di precisione (NDB, VOR, VDP, VDF, ovvero procedure in cui è assente una guida elettronica di discesa). Dobbiamo dubitare che le Authority si carichino di una tale responsabilità senza averla ben soppesata.
2 – Si ritiene che le minime Visibilità fissate non siano sufficienti.
(Nel libro Handling the Circling, dimostro che le Authority dovrebbero riconsiderarle e suggerisco un approccio tabellare). In tal caso basta elevarle adeguatamente (e alcune Compagnie già lo fanno).
3 – Nel caso siano effettuate di notte.
Basta elevare ulteriormente le minime rispetto alle diurne – se utilizzate – (es: +100/200 ft (30,5 / 61 m) di Minimum Descent Altitude (altezza di sicurezza), 500/1000 metri di Visibilità). Ad esempio aerei categoria C: 2400 metri – 600 ft diventerebbero: 2900/3400 metri – 700/800 ft.
4 – Si ritiene che le “Aree di Sicurezza” non siano sufficienti
Quelle utilizzate da ICAO (International Civil Aviation Organisation – organizzazione internazionale aviazione civile): sono sufficienti. Quelle utilizzate da FAA (Federal Aviation Administration – amministrazione federale aviazione, U.S.A.) risultano marginali (nonostante siano state elevate, dopo l’incidente del Boeing767 AirChina – 2002). FAA non ipotizza la presenza del Vento e l’influenza della Temperatura ambiente.
Esempio: Category C (Boeing 737, MD80, Airbus 330, BAE146/AVRO, Dassault falcon, Embraer Jet, Fokker 100, Gulfstream V, tanto per elencarne alcuni):
ICAO 4,2 NM (7778,4 mtr) – FAA 2,8 NM (5185,6 mtr); distanze dalla pista, entro cui gli aerei devono rimanere per essere separati dagli ostacoli.
5 – Si ritiene che i propri Piloti non siano in grado di effettuarla.
A parte che sarebbe offensivo, valgono le seguenti considerazioni:
a – Il Pilota – in possesso dei Brevetti / Licenze / Abilitazioni rilasciate dalle Authority – è stato addestrato, esaminato e ritenuto idoneo a pilotare l’aereo in tutte le situazioni (anche riguardo al Circling);
b – Sarebbe un atteggiamento incoerente; se la Compagnia li ha assunti, a suo tempo ha effettuato una scelta e li ha considerati capaci professionalmente.
6 – Non si ritengono sufficientemente addestrati i propri Piloti.
a – Effettuando brevi corsi appositi; nell’occasione di recurrent training, sessioni al simulatore, controlli semestrali, si ha la possibilità di mantenerli addestrati a tale tipo di avvicinamento.
b – Poiché, per motivi Legali / Assicurativi, i Piloti non possono volare fuori della Compagnia (se non autorizzati a farlo), è onere della stessa mantenere addestrato professionalmente il proprio Personale.
c – Il non tener addestrato il Personale, può precludere il loro futuro lavorativo al di fuori di tale Compagnia.
7 – Si evita l’addestramento specifico, credendo di risparmiare.
Il risparmio di alcune decine di minuti – di corso in aula e/o di simulatore – a mio avviso non bilancia il costo dei dirottamenti ( sia in termini economici che di immagine ).
Le Conseguenze per le Compagnie Aeree che Vietano il Circling
Un dirottamento comporta una notevole spesa: ulteriori minuti di volo per raggiungere l’Alternato / aeroporto-di-sicurezza (carburante, manutenzione, tasse di sorvolo); ulteriori spese di Handling aeroportuale; utilizzo di Bus per far raggiungere la Destinazione ai Passeggeri in arrivo e trasporto sull’Alternato dei Passeggeri in partenza; eventuale riposizionamento dell’aereo sulla Destinazione; Voucher pasti ai Passeggeri.
Vi è poi da considerare che ci sarà un accumulo di ritardi su tutte le tratte programmate successivamente (slot, ecc.); oltre all’aumento delle ore di servizio del Personale Navigante.
Da un controllo tramite JeppView (cartine di avvicinamento strumentale), in Italia ci sono (alla data dell’ 08/09/2016) 26 testate pista su cui è possibile effettuare avvicinamenti e atterraggi solo Visual (regole del volo a vista) o tramite un Circling.
Ad esempio: Genova Sestri – LIMJ – GOA, ha un ILS (Intrument Landing System – sistema di atterraggio strumentale di precisione) per la testata pista 28, mentre per atterrare per la 10 si può effettuare un Visual (se ci sono le condizioni) o un Circling.
Gli atterraggi su tale aeroporto, nel 2015, sono stati quasi 7.000. Di questi (a detta di ENAV) il 30% – pari a 2.100 atterraggi – sono avvenuti per la pista 10.
I Piloti che frequentemente (o occasionalmente) atterrano a Genova, si potranno trovare a dover effettuare dei Circling.
Se la Compagnia vieta il Circling, il Bus con i Passeggeri dovrà (magari in presenza di nebbia) raggiungere Genova partendo dall’Alternato su cui si è atterrati (Pisa 157Km-1h53m, Torino 172Km-2h06m, Malpensa 188Km-2h03m, Linate 147Km-2h04m, Bologna 293Km-3h16m ? ).
Di quante ore sarà il ritardo totale del nuovo decollo?
Dato anche che di solito il Bus, che ha portato a Destinazione i Passeggeri in arrivo, porterà all’Alternato quelli in partenza?
Dai dati ENAC 2015, la somma degli atterraggi commerciali, sui 24 aeroporti coinvolti, risulta di 201.173.
Considerando il 30% (quale valore medio e attendibile per tutti gli aeroporti considerati), abbiamo 60.352 atterraggi effettuati sull’altra testata pista (o se preferite: sulle piste sprovviste di avvicinamento strumentale).
Se su tale ammontare calcoliamo una ipotetica percentuale di possibili Circling (rispetto ai Visual), otteniamo:
Poiché non si tratta di Forza maggiore, ma di una scelta (!), vi è anche un’altra considerazione: il mancato raggiungimento della Destinazione non rispetta la Regolarità della Linea; che insieme a Sicurezza, Comfort dei passeggeri ed Economicità, è uno dei capisaldi della “Linea Aerea”.
Il Passeggero che ha perso un importante appuntamento o una coincidenza, come reagirà?
Siamo sicuri che la Carta dei diritti del passeggero non dica nulla al riguardo?
Happy Circling
Per Aviationcoaching.com – Com.te Gianni Guiducci, autore di “Handling the Circling”.
