Incidenti Aerei Fuori Pista e Maltempo

Voglio analizzare alcuni incidenti che hanno coinvolto aerei di linea finiti fuori pista dopo un atterraggio in condizioni meteo sfavorevoli.

Di recente ci sono giunte le immagini del volo Air Korea finito fuori pista all’aeroporto di Cebu nelle Filippine.

Le cause non sono ancora note, ma si sa che l’equipaggio ha tentato per ben due volte di atterrare, ma fallendo nel loro intento; al terzo tentativo sono finiti fuori pista.

Vorrei fare una breve analisi di incidenti aerei simili occorsi nel passato che hanno coinvolto aerei di linea finiti fuori pista dopo un atterraggio in condizioni meteo pessime.

Questo ci può aiutare a comprendere meglio cosa può essere accaduto sul volo di Air Korea.

Volo DHL da Parigi a Bergamo

Iniziamo con un esempio nazionale prima di spaziare in altri incidenti avvenuti in Brasile e USA.

L’incidente di Bergamo Orio al Serio del 2016 ha coinvolto un aereo cargo Boeing 737-400 di DHL decollato di notte da Parigi Charles De Gaulle e atterrato a Bergamo alle 4.07.

A bordo c’erano soltanto il comandante con oltre 10.000 ore di volo e il co-pilota con circa 350 ore di volo. Entrambi hanno subito danni alla colonna vertebrale per il contraccolpo dopo aver sfondato la rete aeroportuale ed il guardrail di una strada adiacente.

Il motivo dell’incidente è da imputarsi ad una raffica di vento negli ultimi metri prima di toccare terra, che ha probabilmente colto di sorpresa i piloti.

Il velivolo, anziché poggiare le ruote a terra, ha continuato a volare a circa 30ft sopra la pista a 150 nodi.

Questo lo ha portato a “consumare” molta della pista disponibile riducendo così lo spazio per la frenata.

L’aereo ha toccato terra a circa 109 nodi, ma solo dopo aver superare i due terzi della pista.

Con soli 750m a disposizione, i piloti non sono riusciti a frenare in tempo fermandosi a oltre 500m dopo la fine della pista.

Tra le probabili cause, possiamo identificare anche una stanchezza dei piloti.

Volo TAM 3054 a San Paolo

Parliamo di un grave incidente avvenuto il 17 luglio 2007 in Brasile che coinvolse un A320 della compagnia TAM ed in cui persero la vita 187 passeggeri (incluso l’equipaggio) e 12 persone a terra.

L’aereo è atterrato in condizioni di pioggia moderata e si è schiantato contro una palazzina di TAM Express.

Prima di addentrarci nei dettagli dell’incidente va fatta una piccola premessa che anticipa le condizioni della pista di atterraggio.

Il 16 luglio, quindi il giorno precedente, ci sono stati altri piloti che avevano riportato condizioni difficoltose di frenata dovute all’effetto acquaplaning per un eccessivo accumulo di acqua sulle piste.

Tra questi ci fu anche un ATR42 che uscì di pista colpendo un palo della luce ed una scatola di cemento danneggiando il velivolo.

Nonostante le piste fossero state riasfaltate di recente, c’era comunque un forte accumulo d’acqua perché non erano state fatte le canaline di scolo.

In ogni caso, l’aeroporto rimase aperto e gli atterraggi continuarono.

Le condizioni del velivolo ed il malfunzionamento

L’aereo utilizzato per il volo TAM 3054 era un A320 con 21.000 ore di volo ed aveva operato con diverse compagnie aeree prima di entrare a far parte della flotta TAM nel gennaio del 2007.

Il velivolo, nei giorni precedenti all’incidente, aveva riportato un malfunzionamento all’inversore di spinta del motore destro.

Era comunque possibile operare in sicurezza, tanto che l’aereo aveva già effettuato un atterraggio a San Paolo il giorno precedente senza alcun problema con la frenata.

A pilotare l’aereo c’erano due comandanti (e non un comandante con un co-pilota come di norma).

Entrambi avevano moltissime ore di esperienza, 13.654 ore di volo di cui 2.236 su A320 per uno e 14.760 ore di volo di cui 237 su A320 per l’altro.

Dalle telecamere di sorveglianza gli investigatori hanno potuto calcolare la velocità con la quale l’aereo stava rullando sulla pista dopo aver toccato terra.

La velocità era eccessivamente elevata, indicando che non stavano frenando e riducendo la velocità come avrebbero dovuto.

Sono usciti quasi alla fine della pista andando verso sinistra ed uscendo dal perimetro aeroportuale.

Le azioni dei piloti

Dopo aver ritrovato l’FDR o Flight Data Recorder, gli investigatori hanno potuto constatare che durante la fase di avvicinamento le manette si trovava nella posizione CL (Climb) e che la potenza dei motori era regolata dall’autothrottle.

Due secondi prima di toccare terra si sentì l’avviso sonoro “retard retard” che indica ai piloti di tirare indietro le manette e metterle nella posizione idle. Questo permette anche di disattivare il controllo automatico della potenza dei motori (autothrottle o autothrust).

Hanno anche potuto stabilire che la leva degli aerofreni era nella posizione “ARMED” che permette loro di essere azionati automaticamente appena l’aereo tocca terra.

Nella logica del sistema dell’Airbus, per permettere agli aerofreni di funzionare automaticamente, entrambe le manette devono essere vicine o nella posizione idle.

Gli investigatori hanno constatato che solamente la manetta sinistra era stata portata nella posizione thrust reverse (che permette di azionare l’inversore di spinta), mentre quella destra (con l’inversore di spinta non funzionante) era rimasto nella posizione CL (climb).

Sempre secondo le logiche di controllo del pilota automatico dell’Airbus A320, se una delle leve è portata alla posizione idle allora l’autothrottle (controllo automatico delle manette e potenza dei motori) si disattiva, ma la spinta dei motori non cambia se non per la manetta che è stata portata al minimo.

Questo significa che sul volo TAM 3054, i piloti hanno abbassato solamente la manetta sinistra che ha permesso di portare il motore ad invertire la spinta, mentre hanno lasciato la manetta destra in posizione CL (climb) che ha fatto aumentare la spinta portando il motore alla potenza utilizzata per il decollo.

Inoltre, non avendo entrambe le manette al minimo, non si sono attivati gli aerofreni automatici riducendo ulteriormente la forza frenante a disposizione.

Ricapitolando le condizioni che hanno portato all’incidente

• Un accumulo eccessivo di acqua sulla pista
• L’inversore di spinta destro non funzionante
• Il mancato posizionamento da parte dei piloti della manetta destra al minimo
• La mancata attivazione degli aerofreni
• Il perimetro aeroportuale aperto senza barriera protettiva

Una semplice cosa avrebbe potuto cambiare le sorti.

Sarebbe bastato abbassare anche la manetta destra che avrebbe permesso di portare la potenza del motore al minimo ed evitare che accelerasse ulteriormente.

Infatti, come conseguenza di questo incidente, una delle procedure modificate per i piloti è stata quella di obbligarli a portare in posizione “thrust reverser” anche la manetta del motore con l’inversore di spinta non funzionante, per assicurarsi che un errore del genere non si ripeta più.

Volo American Airlines 1420

L’aereo coinvolto è un MD-82 che nel giugno del 1999 uscì di pista durante un atterraggio con temporale.

Le condizioni meteo stavano peggiorando ed i piloti erano stati avvisati del peggioramento ancora prima del decollo.

Il maltempo causò un ritardo al decollo e l’equipaggio avrebbe potuto rimanere in servizio solamente fino le 23.16 a causa del limite di 14 ore di servizio. Questo doveva essere l’ultimo volo della giornata per l’equipaggio.

Il decollo era previsto alle 20.28.

Riuscirono a decollare da Dallas alle 22.40.

Durante il volo, alle 23.04, ricevettero un avviso dal controllore che le condizioni meteo stavano peggiorando e c’era un temporale anche sopra l’aeroporto di Little Rock dove dovevano atterrare.

I piloti si confrontarono per decidere se continuare a Little Rock, ritornare a Dallas oppure andare all’aeroporto alternato di Nashville.

Decisero di continuare, ma di accelerare con l’avvicinamento.

I fattori stressanti aggiuntivi

Inizialmente l’atterraggio era previsto sulla pista 22L, ma la direzione del vento cambiò ed il comandante chiese di atterrare sulla pista 4R.

Trovandosi già vicino all’aeroporto il velivolo ha dovuto allontanarsi per potersi allineare alla pista 4R.

Il radar meteo installato sull’aereo permetteva ai piloti di vedere le condizioni atmosferiche solamente davanti a loro; quindi, il tempo di allontanamento dall’aeroporto fu sufficiente per il temporale di peggiorare ulteriormente.

Non avendo più la pista in vista effettuarono un avvicinamento con ILS.

Nell’immagine si può vedere le condizioni meteo temporalesche sopra l’aeroporto di Little Rock e la rotta seguita dall’aereo che allungò lo spazio di avvicinamento facendo una virata a sinistra e poi a destra allineandosi con la pista 4R.

Ora, prima di proseguire con il racconto dell’incidente, voglio farti notare che ho aggiunto molti piccoli dettagli come il cambio della pista, l’aggravarsi delle condizioni meteo, il radar che non permetteva una visione ampia delle condizioni attorno a loro, l’orario di decollo ed il fatto che era l’ultimo volo della giornata.

Sono tutti fattori strassanti che hanno contribuito all’incidente.

Riprendiamo il racconto e vediamo in che modo questi fattori sono stati decisivi.

Le procedure dei piloti prima dell’atterraggio

Dopo aver ottenuto l’autorizzazione per un atterraggio ILS sulla pista 4R i piloti non effettuarono un controllo della check list esaustivo, ma fu abbastanza rapido.

Questo portò a non attivare gli aerofreni automatici (automatic spoilers) e nemmeno i freni automatici (autobreak).

Inoltre, non hanno posizionato i flap correttamente per l’atterraggio.

Alle 23.49, poco prima di toccare terra, il controllore li avvisò per l’ultima volta delle condizioni meteo indicando il vento era a 330° 25 nodi.

Il limite di vento al traverso per l’MD-82 è di 20 nodi, ma nonostante tutto il comandante decise comunque di proseguire con l’atterraggio.

Toccarono terra alle 23.50 e poco dopo il co-pilota avvisò il comandante che stavano scivolando.

Senza aerofreni e senza i freni automatici la forza frenante era praticamente nulla.

Senza togliere drasticamente la portanza dalle ali (con gli aerofreni) e portare il peso dell’aereo sul carrello di atterraggio, gran parte del peso rimase ancora sulle ali riducendo di molto qualunque effetto dei freni.

Inoltre, con gli inversori di spinta l’efficacia del timone di coda nel controllare l’aereo a terra era ridotta.

Nel video di seguito si vede come l’aereo non abbia rallentato per tutta la lunghezza della pista.

Insomma, i piloti si sono trovati in una condizione che non poteva che concludersi con un incidente.

• Non stavano rallentando
• Non avevano adeguato controllo del velivolo
• Non erano consapevoli degli errori commessi poco prima di atterrare

Sono usciti di pista travolgendo il sistema ILS che si trova alla fine della pista e l’impatto ha ucciso il comandante ed altri sette passeggeri.

Purtroppo, le cause di questo incidente sono da imputarsi quasi totalmente ai piloti, in quanto avevano diverse opzioni per evitare questa disgrazia.

La stanchezza, la voglia di arrivare a terra dopo una giornata di lavoro molto lunga, le condizioni meteo pesanti che aggiungono stress, ed il cambio di pista all’ultimo momento hanno spinto i piloti ad accelerare tutte le procedure sperando di arrivare a terra prima che le condizioni fossero ancora peggiori.

Conclusioni

Bene, spero che questi esempi, seppur semplificati nella loro spiegazione, ti abbiano permesso di comprendere meglio cosa può accadere durante un atterraggio con maltempo.

Altri fattori che entrano in gioco e che hanno portato ad incidenti gravi sono la stanchezza dei piloti e l’incremento di stress dovuto a condizioni meteo non favorevoli.

Gli errori che commettono i piloti in queste condizioni sono conseguenza di una serie di eventi che non sono sempre legati esclusivamente al maltempo, ma sono fattori che si aggiungono al carico di lavoro già di per sé molto elevato.