Secondo me sì, l’errore umano è la principale causa degli incidenti di ultraleggeri, ma fortunatamente ci sono idee diverse dalle mie.
Dico fortunatamente perchè il dialogo, la costruzione di idee ed il loro scambio ha portato al miglioramento continuo, mentre la fossilizzazione e la rigidità mentale, non hanno mai portato a nulla di positivo.
Quindi, mi sono veramente entusiasmato quando ho letto che nel mondo ultraleggero, la principale causa non è l’uomo, ma la macchina.
Concetto, per me che sono un fanatico di psicologia dell’aviazione, inconcepibile, ma che accolgo con apertura mentale e curiosità.
Questo post, diverso da quelli che pubblico normalmente, è la mia risposta ad un’interessante analisi fatta sugli incidenti di ultraleggeri dal 2000 al 2015.
Analisi Incidenti Aerei Ultraleggeri
L’analisi raccoglie 202 incidenti avvenuti in 16 anni. Un database abbastanza grande basato su un periodo lungo che ci può dare dei dati reali.
Si sono analizzate le cause e sembrerebbe che la principale causa sia il tipo di velivolo. Ovvero, la sua struttura, la velocità di crociera ed il suo design.
Per intenderci, nell’analisi si considera un nuovo parametro di analisi del rischio chiamato VAR – Velocità, Angolo (manovrabilità), Resistenza.
Per comprenderne i dettagli, l’analisi andrebbe riscritta in questo articolo, quindi ti rimando alla fonte originale per un approfondimento.
Velocità
In soldoni, possiamo dire che la velocità dell’indice di rischio VAR, si riferisce alla velocità d’impatto: maggiore è la velocità, maggiori saranno i danni. Statisticamente, da quest’analisi, risulta che la velocità critica è di 150 km/h. Questa è la soglia critica sopra la quale sei spacciato, ma al di sotto della quale hai più possibilità di sopravvivere perchè si evita l’incendio post impatto.
Angolo
Per angolo si intende l’angolo d’impatto a terra. Minore è l’angolo minori saranno i danni perchè l’energia cinetica viene dissipata poco alla volta, come in un atterraggio normale. Purtroppo in molti incidenti si è visto l’aereo quasi totalmente in verticale letteralmente piantato nel terreno.
Resistenza
Con resistenza invece si intende la resistenza passiva della struttura dell’aereo, ovvero la capacità della cellula di assorbire l’impatto deformandosi, ma conservando lo spazio di sopravvivenza.
Cosa dovrebbe cambiare?
Secondo quest’analisi si dovrebbero modificare gli aerei ultraleggeri alla sorgente, ovvero dal costruttore.
Basterebbe rinunciare alle richieste del mercato (i piloti che acquistano ultraleggeri) e vendere aerei meno performanti, ma che salvano vite umane.
Ad esempio si potrebbero costruire profili alari non tanto sottile, oppure aerei con un timone generoso o degli alettoni più grandi.
Pertanto, i primi a dover dare soluzioni valide sono gli ingegneri che devono progettare macchine veramente sicure e non meri prodotti di marketing.
L’Errore Umano non Centra Nulla
Bene, ora veniamo al punto di questo articolo.
Nell’analisi si ipotizza che nel mondo ultraleggero l’errore umano NON è la principale causa degli incidenti, ma lo sono gli elementi strutturali indicati in precedenza.
L’uomo qui non centra nulla, o meglio, se nel mondo militare e di aviazione civile la principale causa di incidenti aerei sono l’errore umano, nel mondo degli ultraleggeri i piloti VDS risultano essere anche più esperti dei piloti militari dato che quest’ultimi subiscono più incidenti degli aviatori molto meno preparati.
Ora, se consideriamo che una aereo non viene costruito da sè, ma c’è di mezzo la mano dell’uomo, già per definizione non possiamo escludere il fattore umano, perchè è pur sempre l’essere umano a costruire la macchina.
Tant’è che nell’analisi stessa si dice che gli aerei ultraleggeri andrebbero progettati in maniera diversa, non dovrebbero rispondere alle esigenze del mercato (piloti).
In tutto questo è sempre l’uomo a dare indicazione positiva o negativa alle conseguenze attese.
Ovvero, è sempre l’uomo che genera il problema e lo risolve.
Se costruisco una macchina sicura perchè mi rendo conto che i piloti non sono in grado di volare nei “parametri di sicurezza”, significa che la necessità di una modifica tecnica nasce sempre da una causa umana e non tecnologica.
L’Errore Umano è Sempre in Agguato
Quando si parla di errore umano non ci si riferisce solo al fatto che si è presa una decisione non corretta. Anzi, ci sono molti tipi di errori.
L’Errore Latente
L’errore al quale ci si sta referendo in quest’analisi è l’Errore Latente.
L’errore latente è un errore bastardo perchè NON si manifesta subito, ma dopo un certo periodo. Ecco perchè latente.
È un errore principalmente organizzativo, ed è il risultato di una serie di cattive decisioni le cui conseguenze non erano mai così evidenti se non nel momento del disastro.
Quali organizzazioni?
In questo caso non si tratta solo dei costruttori, ma anche degli enti regolatori (Enac, Ansv) o enti di propaganda e di influenza (AeCI) che potrebbero attuare norme diverse da quelle in vigore o diffondere maggiore consapevolezza e cultura rispetto al problema descritto nell’analisi.
Quando un problema non viene riconosciuto, ma nasce da “cattive” decisioni e solamente quando avviene il disastro ci si accorge di quell’errore organizzativo, allora possiamo parlare di errore latente.
È Comunque Colpa dell’Uomo
Il fatto che ci si rivolga ai costruttori prima che hai piloti, mi fa pensare che dietro a tutti gli incidenti aerei avvenuti dal 2000 al 2016 ci sia un problema di fondo mai affrontato.
Ovvero, come già descritto in precedenza in questo post e ben approfondito nell’analisi, la macchina non è progettata per la performance che promette di avere.
O meglio, la velocità di crociera di alcuni velivoli arriva anche a 220/230 km/h, ma la sua progettazione non considera molti altri aspetti strutturali e legati all’uomo.
Si faranno acrobazie, ma si perde la vita.
Forse è meglio progettare o categorizzare i velivoli diversamente, in modo che il pilota della domenica non possa mettere mano sull’aereo ad alte prestazioni.
O semplicemente, è meglio non vendere aerei di questo genere a chiunque.
Il Rischio Calcolato: Violazione
Il fatto che si costruiscano ultraleggeri che possono viaggiare al di sopra della velocità critica di 150 km/h risponde ad una necessità umana, ovvero la soddisfazione che si prova per l’alta velocità o per il rischio calcolato.
Sì, il rischio calcolato significa che si decide di rischiare e quindi di superare i propri limiti (in questo caso 150 km/h), pensando che si avrà comunque tutto sotto controllo.
Potremmo quasi dire che i progettisti stanno imponendo ai piloti di sbagliare, ovvero stanno imponendo di commettere quell’errore che si chiama Violazione.
Quale violazione?
Beh, se i 150 km/h sono veramente il limite sopra il quale sei spacciato in caso le cose si mettano male, allora stai violando quella che è una regola implicita e che potrebbe anche diventare legge.
Errore Umano Come Causa di Incidenti Aerei
In conclusione posso dire che l’analisi è molto esaustiva e porta un livello di riflessione non indifferente.
Sono d’accordo con tutto, ma NON con il fatto che si escluda l’errore umano… anche se non viene escluso del tutto.
Anche se si parla della macchina, dell’uso che ne viene fatto o della sua progettazione, si fa comunque sempre riferimento all’errore umano. Da non confondere con l’errore del pilota che qui non è l’unico colpevole.
Infatti si parla di:
- Errore di progettazione
- Errore Latente
- Violazione
Il suggerimento di cambiare la struttura dell’aereo per salvare più vite umane in caso di incidente è la risposta all’Errore di Progettazione.
Il fatto che si sia arrivati a questa conclusione significa che ci si è accorti (quasi) in tempo che esiste un problema e che va risolto (Errore Latente).
Che poi i piloti decidano di non considerare 150 km/h come limite valido per un incidente con conseguenze minori, e pertanto si prestino a superare la velocità per pura soddisfazione personale e non per reale necessità, siamo davanti ad una Violazione.
