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Modifiche al Software del 737 MAX 8: Le Implicazioni

boeing-737-max-softwareHo voluto approfondire un po’ il discorso sull’aggiornamento del software del 737 MAX che in questi giorni è sotto attacco dopo il grave incidente in Etiopia.

In molti mi avete scritto chiedendomi come viene controllato l’aereo dal software e perché il pilota non è in controllo in determinate condizioni di volo.

Voglio approfondire questo punto, ma chiaramente non è confermato che sia la causa dell’incidente avvenuto in Etiopia.

Ad ogni modo molte compagnie aeree hanno scelto di non continuare ad utilizzare questo velivolo, almeno temporaneamente, e in Italia anche l’ENAC ha deciso di chiudere lo spazio aereo italiano e non permettere a questo aereo di volare nei nostri cieli.

Detto questo, vediamo perché Boeing ha scelto di introdurre un sistema automatico per il controllo dello stallo.

Il Software del 737 MAX 8

Gli obiettivi dei costruttori di aerei sono due:

  • incrementare la sicurezza del volo
  • ridurre i consumi di carburante

Per migliorare le prestazioni del 737, Boeing ha ridotto i consumi del 15% installando nuovi motori, più grandi, quindi più pesanti ed installati più avanti e più in alto rispetto al modello precedente.

Questa modifica ai motori ha comportato anche uno spostamento del baricentro dell’aereo che si trova ora, sul 737 MAX, leggermente indietro e quindi porta il muso dell’aereo a salire.

Nel caso in cui il muso si alzasse troppo velocemente o oltre un determinato limite ecco che scatta l’intervento del software che spinge il muso dell’aereo verso il basso agendo sul trim.

Questo sistema si chiama MCAS – Maneuvering Characteristic Augmentation System.

Chiaramente se l’aereo spinge il muso verso il basso senza l’input del pilota, la reazione automatica di qualunque pilota è quello di tirare la cloche per recuperare la quota persa. Ma questo input può essere interpretato dal software come un incremento della condizione di stallo e quindi il muso verrà spinto nuovamente verso il basso.

Chiaramente Boeing deve modificare il software dell’aereo ed aggiornare tutti i velivoli già venduti.

Eccesso di tecnologia?

boeing 737 max farnborough

Foto di: The Points Guy

Ripeto ancora un volta, quanto descritto in questo post e nei media non è ancora la causa definitiva dell’incidente del volo ET302. Bisogna attendere l’esito delle indagini.

Mi sembra doveroso comunque approfondire il tema sulla tecnologia in aviazione visto che in molti mi avete scritto per avere informazioni.

Parlando con un comandante in pensione con moltissimi anni di esperienza su aerei di linea ho avuto una visione diversa di quanto sta accadendo.

Il comandante è contrario a questo eccesso di tecnologia nelle cabine di pilotaggio, non tanto perché sia sbagliato aiutare i piloti con software o tecnologie che possono ridurre il carico di lavoro, ma piuttosto perché è sbagliato non permettere ai piloti di essere sempre in controllo del velivolo.

Sembra quasi che sia il pilota a dover eseguire ciò che vuole il pilota automatico e non il contrario.

Ovvero, nel caso del volo Lion Air in Indonesia avvenuto ad ottobre dell’anno scorso, i piloti avrebbero dovuto avere la possibilità di disattivare il sistema MCAS.

A mio avviso esiste anche un altro problema oltre all’eccesso di delega all’automazione. Ciò che manca è un’adeguata formazione dei piloti.

Con questo intendo dire che i piloti entrano nelle cabine di pilotaggio con l’intento di controllare il pilota automatico dandogli pochi input che permettono di far volare l’aereo.

Ciò che manca è la vera formazione ai comandi e quindi la possibilità di togliere questa cattiva abitudine di delegare tutto al pilota automatico.

Nel caso in cui le cose si mettessero male o anche se solamente ci fosse un dubbio del pilota sulle prestazioni del pilota automatico in determinate condizioni, ci deve sempre essere la possibilità di disattivare qualunque sistema automatico e riprendere il controllo del velivolo.

Errori del passato che si ripetono

Manca la formazione sui nuovi modelli. Boeing ha basato parte della sua campagna marketing del 737 MAX sul fatto che non servisse fare un addestramento costoso per il passaggio macchina.

Questo però non ha permesso ai piloti di conoscere a fondo il nuovo velivolo della Boeing.

Questo errore era stato commesso anche quando Boeing introdusse il cockpit digitale. I piloti non erano abituati a leggere i numeri digitali, ma visivamente facevano affidamento sulla posizione delle lancette dei comandi analogici per conoscere a colpo d’occhio, ad esempio, le prestazioni dei motori.

Questa mancanza di formazione sul nuovo cockpit digitale portò, nel caso del volo 92 della compagnia aerea inglese Midland, ad un grave incidente nel 1989.

Sembra che errori del passato si ripetano.

Come suggerisce il comandante bisogna avere la possibilità di controllare l’aereo senza dipendere dall’automazione. Ridurre il carico di lavoro non significa perdere il controllo e la cosiddetta Situational Awareness.

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5 Comments

  1. Federico Doria 12 Marzo 2019
    • Daniele 12 Marzo 2019
  2. Bożena 12 Marzo 2019
    • Daniele 12 Marzo 2019
  3. Giovanni 12 Marzo 2019

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