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Perché Troppe Informazioni sono Pericolose (Soprattutto per i Piloti Giovani)

troppe informazioni sono pericolose e riducono la situational aeareness

Troppe informazioni in cabina stanno diventando un rischio da non sottovalutare.

Te lo voglio dimostrare riportando un incidente aereo avvenuto l’anno scorso in cui sono stati coinvolti due piloti australiani.

Non è un vero e proprio incidente, ma un Near Miss.

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Ora, perché troppe informazioni fanno male?

Perché si finisce per essere troppo dipendenti dagli strumenti che si utilizzano e questo incidente aereo, near miss, di cui ti parlerò a breve, è stato causato da un mal funzionamento di uno strumento sul quale i piloti facevano molto affidamento, ma che in realtà il suo uso su questo del volo risulta essere abbastanza superfluo.

Mi sto riferendo al Syntetich Vision System – Sistema di Visione Sintetico.

Vediamo prima di tutto cos’è successo in questo incidente e poi faremo qualche considerazione.

Incidente Pilatus PC-12

I piloti stavano decollando dall’aeroporto di Meekatharra verso Paraburdoo in Australia con un Pilatus PC-12.

Entrambi i piloti erano molto esperti: seduto a sinistra c’era un pilota con 11.000 ore di volo di cui 2.600 su quel tipo di velivolo, mentre seduto a destra c’era un pilota con 15.000 ore di volo di cui 3.000 su quel tipo di velivolo.

Era un volo notturno, ma c’era la luna piena e quindi c’era un po’ di visibilità.

Questo aereo è dotato di un PFD – Primary Flight Display (ovvero lo schermo che si trova davanti ai piloti che riporta l’orizzonte artificiale, velocità, altitudine ed altre informazioni) con SVS – Synthetic Vision System.

Ovvero è dotato di una visione sintetica del terreno. In altre parole è possibile avere sul PFD una mappa tridimensionale del terreno che ci circonda.

Questo è molto utile per i voli a bassa quota perché permette di avere una maggiore consapevolezza degli ostacoli attorno all’aereo in ogni dato momento.

I piloti hanno deciso di decollare con il sistema acceso.

I Fatti

Pochi secondi dopo il decollo (18 secondi), a 250 piedi di quota a 110 nodi di velocità, i piloti hanno notato che il radio altimetro (radalt) era a zero.

Simultaneamente sugli schermi PFD, si è vista l’immagine della pista sviare a sinistra e salire fino ad essere pari alla linea orizzontale che indica che l’aereo è orizzontale e non inclinato verso l’alto (ZPRL – Zero Pitch Reference Line).

Questo cambio repentino di immagine sullo schermo con l’indicazione a zero del radio altimetro stava ad indicare che l’aereo scendeva, ma non c’erano altri dati di volo che indicavano la stessa informazione.

Ovvero, la sensazione fisica del pilota era quella che si aspettava, l’aereo era inclinato verso l’alto e stava salendo. Questo ha generato ancora più confusione.

Il pilota ai comando – PF – Pilot Flying – ha subito alzato il muso dell’aereo pensando di sbattere a terra e quindi per riprendere quota.

Il muso a questo punto era sollevato di 15 gradi sopra la linea dell’orizzonte e non c’erano allarmi sonori.

L’altro pilota, seduto a destra, ha subito guardato fuori dal finestrino cercando un rifermento a terra. Vista la notte con luna piena si poteva scorgere la linea dell’orizzonte come riferimento dell’assetto dell’aereo.

Ha avvisato l’altro pilota (Pilot Flying), di avere un assetto con il muso troppo alto e quindi entrambi hanno portato la loro attenzione sugli strumenti di standby.

Il pilota ai comandi ha quindi abbassato il muso fino a riprendere un’inclinazione di 8 gradi e riprendendo la velocità di 110 nodi che nel frattempo era scesa a 101 nodi.

A questo punto l’aereo si trovava a 850 piedi. Dopo aver retratto il carrello ed i flap, il pilota ai comandi ha spento il suo SVS, mentre l’altro pilota lo ha lasciato acceso.

Hanno notato che tutta la strumentazione era rientrata nella norma e l’aereo è atterrato all’aeroporto di destinazione.

Problemi emersi dalle investigazioni

Ti risparmio l’analisi delle investigazioni. Piuttosto concentriamoci sui problemi emersi. Sono fondamentalmente 2:

  1. L’eccessivo affidamento dei piloti sulla strumentazione
  2. Un problema tecnico del SVS

Partiamo dal secondo problema che è abbastanza semplice.

I due radioaltimetri avevano smesso di funzionare. Avevano 9.000 ore di funzionamento e non c’era alcun periodo limite che indicasse la loro sostituzione. In altre parole, potevano rimanere in servizio finche funzionavano.

Questo malfunzionamento ha scatenato una catena di errori nel sistema di visione sintetico, causando l’immagine di apparire come se l’aereo stesse scendendo.

Passiamo ora al primo problema.

Affidarsi alla Strumentazione

Questa eccessiva fiducia nella strumentazione sta generando una cattiva abitudine nei piloti. Ovvero, stanno perdendo quello che si chiama Situational Awareness.

Può essere tradotto in italiano come “Consapevolezza della Situazione”, in poche parole significa che un pilota dovrebbe sapere in ogni momento dove si trova e cosa sta accadendo attorno a lui.

Nelle cabine moderne, la strumentazione digitale ha permesso di migliorare questa capacità dei piloti, dando loro molte informazioni utili, come ad esempio una precisa posizione del traffico attorno a loro, le condizioni meteo davanti e sopra, avvisi di vario genere rispetto l’assetto, la velocità e quota dell’aereo, oltre che mappe digitale e non più cartacee che facilitano la navigazione aerea.

Peccato che l’eccesso di informazioni porta a confusione, ed è proprio quello che è accaduto nell’incidente aereo con il Pilatus.

Perché porta a confusione?

Perché il pilota ai comandi del Pilatus poteva benissimo decollare anche senza SVS. Invece affidandosi ad uno strumento poco utile in quella situazione, ha generato un problema che poteva benissimo non esistere.

Infatti il costruttore di quella strumentazione, la Honeywell, ha anche lasciato un avviso che indica: “…di non fare totale affidamento sulla visione sintetica come strumento primario di navigazione o per evitare ostacoli”.

Un avviso poco efficace, ed appunto come dimostrato da questo incidente, ignorato dai piloti.

La visione sintetica permette di avere un’idea più chiara del terreno e quindi a bassa quota aiuta a “vedere” gli ostacoli davanti.

Ma in questo caso, era veramente necessario utilizzarlo?

Notte con luna piena e due piloti esperti… serviva veramente?

Non credo. Poteva essere evitato.

Certamente, rimane il fatto che il guasto sarebbe avvenuto probabilmente sul volo successivo. Non lo sapremo mai.

Ma questa riflessione porta ad un’altra ancora più importante.

I piloti di oggi saprebbero volare alla cieca?

Se spegnessimo tutti gli schermi in cabina, i piloti di oggi saprebbero dove si trovano e cosa fare in caso di emergenza?

Non voglio sapere la risposta. Mi spaventa!

Probabilmente oggigiorno c’è meno consapevolezza della situational awareness.

Infatti, un sondaggio condotto l’anno scorso proprio dalla Hoenywell su 3.000 piloti Cinesi, porterebbe a pensare che in realtà i piloti non sono molto preoccupati della mancanza di situational awareness come pericolo in volo, ma piuttosto sono preoccupati delle condizioni meteo.

Pensa a questo. I due piloti coinvolti nell’incidente con il Pilatus erano molto esperti, ma se su quello stesso volo ci fossero stati due piloti con meno ore di volo e poca esperienza per così dire “da veterano degli strumenti a lancette”, sarebbero stati in grado di reagire alla situazione?

Oppure, come avvenuto sul volo Air France 447, avrebbero peggiorato una situazione salvabile portandola al disastro?

Anche qui preferisco non sapere la risposta. Ma ogni pilota dovrebbe chiedersi se sta mantenendo allenate le sue capacità di situational awareness. Sempre se sa cosa sia!

Alcune informazioni di questo articolo sono state fornite dal Com.te Guiducci, autore di Handling the Circling.

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