Il 07/05/2019 è apparso, su QN-ilGiorno – pag.12 “cronache” – un articolo riguardante: sia i risultati del sondaggio sul VDP (Visual Descent Point), sia su una procedura strumentale effettuabile su Roma Ciampino.
Dalla prima parte dell’articolo si evince che: un’alta percentuale di Piloti eseguono degli avvicinamenti non di precisione con modalità non perfettamente rispondenti alle regole e filosofie fissate dalle Authority internazionali.
Vorrei aggiungere un’ulteriore considerazione a quanto evidenziato dal Giornalista (che scrive per essere compreso anche dalla “casalinga di Voghera“): confrontando le risposte ricevute, del 57% di coloro che hanno risposto giusto alla prima domanda, un 58% (di loro) ha risposto erroneamente alla seconda.
Da tale dato si deduce che durante il proprio lavoro i Piloti si comportano rispettando le regole fissate, ma buona parte di coloro che hanno inizialmente risposto giusto, se potessero scegliere di testa propria, effettuerebbero una manovra non prevista.
La domanda che ci dovremmo porre è: “Perché tante risposte errate?”.
– una prima ipotesi è che i Piloti ritengano tali regole sbagliate (perché non attivarsi per farle modificare?);
– una seconda ipotesi è che i Piloti non abbiano studiato sufficientemente (possibile);
– una terza è che non siano stati sufficientemente addestrati (probabile);
– una quarta è che chi li deve controllare non si è accorto della situazione (ipotesi che gradirei scartare);
infine:
– una quinta è che non siano state comprese le motivazioni per cui un solo tipo di manovra è quella giusta (verosimile/sorprendente).
Per quanto riguarda l’ultima parte dell’articolo, in cui si parla dell’avvicinamento all’aeroporto di Ciampino per la pista 33.
Stupisce che le ditte Cartografiche – nel riportare sulla cartina di avvicinamento i valori richiesti – non si rendano conto che per ogni avvicinamento è necessario quantificare la reale Visibilità Minima necessaria ad effettuare in sicurezza quel avvicinamento, in funzione delle circostanze oggettive di volta in volta presenti in quella procedura che andranno a stampare e distribuire.
Nel caso di Ciampino, la nota (fissata da ENAV) è chiara: il Pilota (qualsiasi tipo di aereo stia pilotando), giunto sul punto di decisione, per poter proseguire deve vedere il PAPI.
Nel momento della decisione – se continuare o riattaccare – l’aereo si trova a circa 6000m dal PAPI. Con i richiesti 2400 metri – nel caso di aeromobili di categoria C – è impossibile che il Pilota possa avere in vista ciò che è tassativamente richiesto!
A tal proposito, ho scritto alle due più importanti ditte Cartografiche.
Una non mi ha voluto rispondere; l’altra ha confermato che Loro riportano fedelmente i valori fissati nelle tabelle edite dalle Authority; punto!
Allora, forse, è il caso di sollecitare e dare l’opportunità alle Authority di variare – in maniera più consona – i valori da loro fissati.
Riguardo alla mancanza di addestramento:
E’ di questi giorni l’analisi degli incidenti occorsi ad alcuni B737MAX.
Mentre precedentemente Boeing non richiedeva particolari addestramenti, ora ha fissato in 21 giorni l’addestramento necessario ai Piloti per operare tale tipo di aereo (oltre ad aver modificato il software e regolato i comandi affinché il Pilota possa agire e vincere le resistenze del computer!).
Vorrei sottolineare che l’atteggiamento iniziale di Boeing era stato avvallato dall’Ente Certificatore: Federal Aviation Administration (anche le Authority sbagliano!).
Airbus, dal canto suo, si è accorta della “qualità inconsistente dell’addestramento dei Piloti”.
Ora intende partecipare attivamente presso le Authority e le Scuole di volo, al fine di migliorare l’addestramento (in termini quantitativi e qualitativi), nonché cercare di uniformarlo.
Nei prossimi anni ci si aspetta un’ulteriore aumento del traffico aereo e si stima serviranno 150-200mila nuovi Piloti.
Come credo dicano a Roma: “damoce da fà!“
NOTA: la ricerca/sondaggio è stata effettuata sia in Italia che all’estero.
Gianni Guiducci
