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Alla Scoperta del Atr 72

Hai un aereo preferito? Sicuramente sì…

Il mio?

L’ATR 72!

Temutissimo aereo turboelica che molti vorrebbero evitare perché spaventati dalle dimensioni ridotte e dal fatto che si trovano delle eliche al posto dei moderni motori a jet.

Si potrebbe pensare che questo aereo sia di vecchio stampo. Effettivamente le eliche ingannano, ma in realtà è uno degli aerei più moderni in circolazione. Ne ho parlato diverse volte e molti di voi mi hanno fatto alcune domande incuriositi dalla falsa idea che questo aereo non sia totalmente sicuro.

Niente di più sbagliato!

Nel post di oggi vorrei entrare molto più in dettaglio per farti conoscere questo aereo dentro e fuori, conoscere le sue dotazioni di sicurezza ed il funzionamento dei motori… con la speranza che possa diventare un aereo a cui affezionarsi e non da temere!

Quindi, iniziamo e cerchiamo di conoscere meglio l’ATR 72.

Evoluzione del Turboelica Aerospatial ATR 72

Questo aereo è stato costruito per coprire le tratte a corto raggio. Infatti, ha un’autonomia di soli 1500 km e può trasportare fino ad un massimo di 72 passeggeri più 4 membri d’equipaggio.

La scelta di utilizzare un aereo turboelica di queste dimensioni per il corto raggio è strategica chiaramente. Quello che le compagnie aeree cercano è un aereo che consumi poco e che possa essere versatile ed atterrare sia in aeroporti di grandi dimensioni che in aeroporti minori.

È nato da un primo modello più piccolo costruito dalla stessa azienda Italo-Francese. Il suo fratellino minore è l’ATR 42, più piccolo per dimensioni nato a metà degli anni ’80.

Entrambi questi modelli, il 42 ed il 72, hanno visto diverse evoluzioni nella loro storia, ma il loro utilizzo è rimasto sempre lo stesso: capacità di decollo e atterraggi anche su piste corte, bassi consumi e ridotti costi operativi.

Motori Turboelica

Monta 2 motori Pratt & Whitney da 2160 HP l’uno. Sono motori moderni con un controllo elettrico (esattamente come i motori a jet), per migliorare l’efficienza dei consumi e le prestazioni.

Sono motori che hanno una regolazione automatica del passo dell’elica in modo da migliorare l’efficienza ed evitare che ci sia un eccessivo sforzo sull’albero motore.

Merita fare un approfondimento sul controllo elettronico dei motori. Ne sono affascinato. Conosciamolo un po’ meglio.

(Approfondimento sul funzionamento del motore turboelica)

Propeller Electronic Control

Il controllo elettronico dell’elica o PEC, serve per regolare il passo dell’elica nelle varie fasi di volo.

Cerchiamo di capire prima cos’è il passo dell’elica e perché è necessario controllarlo.

Devi sapere che i motori ad elica hanno la possibilità di regolare l’angolo delle pale riducendo il numero di giri del motore a parità di spinta.

Questo significa che è possibile migliorare le prestazioni del motore riducendo i consumi, l’usura e la rumorosità. Il bello è che tutto ciò avviene in modo automatico grazie al PEC – Propeller Electronic Control.

Si può trovare lo stesso meccanismo anche su un aereo monomotore di aviazione generale come il Cessna o Piper. Si chiamano eliche a passo variabile. Se sull’ATR il controllo avviene in modo automatico, su un Cessna è il pilota che regola il passo manualmente grazie alla leva blu che si trova tra quella nera della manetta e quella rossa del flusso di carburante.

Oltre a controllare il passo dell’elica per migliorare la performance, il PEC può anche di ruotare le pale a tal punto da permettere anche di rallentare l’aereo in pista dopo atterraggio. Agiscono come degli inversori di spinta di motori a jet.

Come ultimo punto riguardo le eliche dei motori turboelica, devi sapere che in caso di avaria in volo le eliche ruotano di 90° per ridurre la resistenza dell’elica (bandiera).

Il controllo da parte dei piloti avviene per mezzo di due leve poste a destra delle manette. Le leve vengono poste fondamentalmente in 3 posizioni.

  1. FTR Feather (a bandiera)
  2. AUTO
  3. OVRD Override 100%

Nella prima posizione l’elica è a bandiera e non spinge. Oltre ad utilizzare questa posizione per la bandiera, si utilizza anche per l’accensione dei motori quando si introduce carburante per l’avvio del jet.

La seconda posizione permette il controllo automatico delle pale dell’ elica, come descritto precedentemente. In fase di accensione permette anche di portare il motore al minimo e terminare la fase di accensione.

La terza posizione permette di ottenere la massima spinta dai motori e si utilizza in caso di emergenza o per decolli su piste particolarmente corte.

Cockpit del ATR 72

In questo post mi concentrerò sul cockpit della versione 72-500 e 72-600.

Come puoi vedere dall’immagine qui sotto c’è stata una netta evoluzione della cabina di pilotaggio quando si è passati, nel 2013, dalla versione 500 alla 600. A destra dell’immagine puoi notare la vecchia cabina del 500, a sinistra la più moderna cabina della versione 600.

Come vedi sono entrambi dei cockpit modernissimi. Per vedere tutta la strumentazione in dettaglio devo dedicare un post a parte. Scrivi nei commenti se desideri conoscere il cockpit in ogni sua parte!

Anche nella vecchia versione la versatilità era sempre una delle caratteristiche di questo aereo, ma certamente il miglioramento con un glass cockpit ha permesso ai piloti di avere un utilizzo ottimizzato della strumentazione.

Sappiamo bene che il carico di lavoro dei piloti è elevato e lo sta diventando sempre di più, pertanto è necessario cercare di rendere il cockpit funzionale rispetto a questo problema.

Molti possono pensare che un aereo di piccole dimensioni utilizzato per voli a corto raggio e che vola a velocità ridotte rispetto ai grandi jet di linea possa generare pochi problemi e poco carico di lavoro nei piloti.

Anche in questo caso, niente di più sbagliato!

Anzi, il lavoro dei piloti che utilizzano questo aereo è maggiore rispetto a chi vola sui grandi jet di linea su tratte a medio e lungo raggio. Infatti, su tratte corte si finisce per volare spesso a basse quote e quindi a dover affrontare le condizioni meteo peggiori.

Oltre a questo, sui voli a corto raggio si ha meno tempo per la preparazione all’atterraggio, quindi i tempi tra una fase di volo e l’altra sono strettissimi ed i piloti devono sempre anticipare quello che accadrà.

Questo li porta ad avere un livello di attenzione elevato per lunghi periodi e può causare eccessivo stress ed indurli ad errori.

Sicurezza del ATR 72

Lo ripeto, questo aereo rimane uno degli aerei più sicuri in circolazione.

Non stiamo parlando di un aereo con zero incidenti nella sua storia, ma è un aereo utilizzato in moltissime parti del mondo e non si riscontrano incidenti aerei dovuti a malfunzionamenti tecnici di progettazione.

Dobbiamo ricordarci che questi aerei volano spesso in mezzo alle perturbazioni, pertanto uno dei maggiori rischi è quello di volare con ghiaccio.

Infatti, è proprio il ghiaccio uno dei più grandi problemi che i piloti devono affrontare quando volano a quote non altissime con questo aereo.

Alcuni piloti che volavano tra Germania e Italia utilizzando gli ATR 72 mi hanno confessato che alcune volte le condizioni erano così proibitive che non riuscivano a raggiungere una quota sufficientemente alta per oltrepassare le Alpi perché la formazione di ghiaccio era troppa per proseguire.

Chiaramente questo avviene solamente nel periodo invernale e per condizioni meteo particolari. La sicurezza per i passeggeri è la stessa come su ogni altro aereo. Le dimensioni ed il fatto che ci siano delle eliche non devono indurti a pensare che ci siano maggiori rischi su questi aerei rispetto ad altri.

Ad ogni modo la flessibilità, manegevolezza di questo aereo lo rendono ideale per ciò che è stato progettato, ovvero voli a corto raggio, atterraggi su piste corte e bassi consumi.

Spero che ora tu possa vedere di buon occhio questo aereo e sentirti più sicuro ogni volta che ci voli. Se hai altre domande scrivimi pure.

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2 Comments

  1. Emilio Bileci 13 Maggio 2019
    • Daniele 13 Maggio 2019

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