1
602

Handling the Circling

circlingQuesto argomento prettamente dedicato ai piloti e meno ai passeggeri fa parte di una serie di miglioramenti che derivano dal contributo di pochi che portano nuove idee e soluzione in aviazione.

Adesso parleremo di un tema legato alla sicurezza del volo ed in particolare parleremo di Circling attraverso le considerazioni del Com.te Guiducci che ha pubblicato un libro sull’argomento.

Come ho scritto molte volte nei vari articoli, le barriere difensive che NON funzionano e che portano ai disastri aerei sono molti e dobbiamo ancora trovare tante soluzioni. Vediamo cosa propone il Com.te per evitare problematiche in caso di avvicinamento con bassa visibilità

Cos’è il circling

Il Circling è un tipo di avvicinamento di rara applicazione operativa. A volte è programmato, ma più spesso se ne rende necessaria l’esecuzione all’ultimo momento, perciò è necessario avere la più chiara conoscenza di che cosa comporta l’effettuazione di tale Procedura.

Iniziando dalle Regole imposte dalle varie Authority, il comandante fa una minuziosa ed esauriente disamina delle caratteristiche e limiti, con 765 contributi (tra foto, grafici, tabelle, disegni e formule), permetterà un sicuro avvicinamento.

L’avvicinamento è l’ultima parte della fase di discesa subito prima dell’atterraggio in cui, appunto, ci si avvicina all’aeroporto per atterrare.

Nel libro vengono prese in considerazione tutte le categorie di aeromobili  fornendo i valori caratteristici in termini di velocità, prestazioni, angoli, distanze e restrizioni.

Sono suggerite delle soluzioni affinché tutto si svolga nella massima sicurezza, anche se alcune regole appaiono non corrispondenti ai principi fissati dalle Authority.

Le indicazioni di ICAO

Premessa 1 – ICAO (Organizzazione Internazionale Aviazione Civile), nel suo manuale DOC 8168 nel capitolo riguardante il Circling al punto 7.2.2 scrive:

. . . “ l’assunto è che il Pilota deve avere costantemente in vista la pista o le luci di avvicinamento o la segnaletica orizzontale della pista “ . . .

Premessa 2 – ICAO al punto 7.3.3 scrive:

. . .  “il Pilota può scendere dalla MDA (Minimum Descent Altitude, minima altitudine che garantisce la separazione dagli ostacoli) solo se ha il contatto visivo con il terreno O il contatto visivo con l’inizio Pista e . . . “

Premessa 3 – ICAO Doc 8168 punto 3.3.b sottolinea la necessità che il velivolo in Avvicinamento alla pista di atterraggio, a partire da una determinata altitudine, deve essere perfettamente Stabilizzato, ovvero pronto per l’atterraggio, con la giusta velocità e con le ali orizzontali.

Il valore più basso riportato (da Flight Safety Foundation) è di 300 piedi (circa 91 metri).

Premessa 4 – Il volo livellato con i Flaps (ipersostentatori) in posizione “Atterraggio”, è vietato o sconsigliato.

Presa ad esempio la Categoria C (velivoli che hanno una velocità di atterraggio compresa tra 120 e 140 nodi), che è la più nutrita, in termini di numero velivoli e tipi di impiego: trasporto persone, linea aerea, charter –  Boeing 737, MD80, Airbus 330, BAe146/AVRO, Dassault falcon, Embraer Jet, Fokker 100, Gulfstream V, tanto per elencarne alcuni, le tre Authority: ICAO, FAA, EASA-JAA fissano una Visibilità minima di 2400 metri.

Ovvero, nel momento in cui ci si avvicina alla pista durante la fase di avvicinamento, bisogna sempre mantenere una visibilità della pista non al di sotto di 2400 metri.

Per intenderci, immaginiamo di camminare lungo la pista, avendo una visibilità intorno a noi di 2400 metri. Se uniamo tutti i cerchi di visibilità che, passo dopo passo, possiamo tracciare, otteniamo un’area al cui interno potremo sempre vedere la pista, o quantomeno una sua parte.

I problemi seguendo le procedure delle Authority

Aggiungendo il percorso di un aereo a 140 Nodi di velocità, che sfrutta tutta la visibilità, una parte della virata base si ritroverà oltre il confine verde, impossibilitato a vedere la pista (tratto di colore rosso). Ciò è in contrasto con la Premessa 1.

L’aereo, al termine della virata base, si troverà con le ali livellate a 100 piedi, in contrasto con la Premessa 3.

Il confine dell’area di visibilità lo rappresentiamo di colore verde.

circling5

Per rispettare l’avvicinamento Stabilizzato e terminare la virata base a 300 piedi, possiamo  allungare il tratto rettilineo (Sottovento). Ma così la fase in cui non è in vista la pista si ingigantisce (colore rosso).

Oltre al fatto che: se il Pilota non ha il contatto visivo con il terreno come richiesto dalla Premessa 2 (e di sicuro non può vedere l’inizio pista, perché si trova oltre la linea verde), non potrà aver iniziato la discesa e si troverà ancora all’altitudine MDA (es. 600/1000 piedi) nel punto in cui dovrebbe essere alto circa 450 piedi.

Un’altra strada che si potrebbe percorrere per ovviare a tali problemi, potrebbe essere quella di utilizzare una velocità più bassa (ad esempio 120 Nodi al posto dei 140 finora utilizzati).

Anche in tal caso gran parte della virata base si svolgerà oltre il limite di visibilità (contrariamente alla Premessa 1); di nuovo ci ritroveremo a dover mantenere la MDA più a lungo del previsto, iniziando la discesa più vicini alla pista di quanto desiderato (Premessa 3).

Tenendo presente che ICAO indica in 180 nodi la velocità massima da utilizzare, appare chiaro che serviranno, in tal caso, almeno 4000 metri di visibilità.

cicling

Secondo i miei calcoli, tutto ciò accade perché la scelta, di fissare in 2400 metri la visibilità minima, risulta insufficiente per rispettare le premesse, che le stesse Authority hanno fissato.

Se tali problematiche avvengono alla Destinazione, pazienza, andremo all’Alternato. Ma se accade all’Alternato …. non c’è soluzione!

CURRICULUM

1° Com.te Gianni Guiducci. Ha iniziato a volare nel 1965; ha all’attivo 15.000 ore di volo e 2000 di simulatori; Type Rating su 112 aerei; abilitazione CAT III; iscritto nel Registro dei Comandanti dell’ENGA dal 1973. E’ stato più volte: Direttore Operazioni Volo, Capo Pilota (la prima volta a 25 anni), Capo Addestramento. Istruttore dal 1972; Istruttore di Istruttori; due Master da Dirigente. Docente presso Istituti per Periti Aeronautici; Relatore in diverse conferenze; Autore di diversi manuali e articoli su riviste. Perito presso il Tribunale di Milano in sede Civile e Penale dal 1984; iscritto presso il Collegio lombardo periti e consulenti.

Mostra i commenti

Nessun commento

Lascia un commento