Incidente Aereo 232 di United

Voglio parlarti dell’incidente aereo 232 di United del 1989. È un ottimo esempio di gioco di squadra e di come l’addestramento dei piloti possa portarli ad affrontare le situazioni più disparate.

Introduco brevemente la situazione iniziale del volo per poi addentrarmi nei dettagli.

L’aereo protagonista dell’incidente è un DC-10. Il comandante aveva molta esperienza e volava assieme al co-pilota e ingegnere di bordo, anch’essi con migliaia di ore di volo. L’aereo decollò senza alcun problema e salì a 37000ft.

Dalle indagini scoprirono che c’era un problema metallurgico con uno delle turbine del motore numero 2. C’era una piccola cavità che ad ogni ciclo veniva sottoposto a fatica e quindi si ingrandiva sempre di più. Chiaramente i piloti non potevano saperlo e l’unico modo per accorgersi di questi difetti di costruzione era attraverso un’analisi metallurgica molto dettagliata.

Nemmeno i tecnici della manutenzione se ne erano accorti e la conseguenza fu che da una piccola cavità si creò una crepa che disintegrò la turbina e il motore.

Ricordo che il motore numero 2 di un DC-10 si trova sulla coda, dove si trovano anche tutti i sistemi per il funzionamento del timone e degli elevatori.

La distruzione del motore provocò gravi danni a tutte le parti mobili.

Il pilota automatico di disattivò e il comandante si accorse immediatamente che c’era un problema con il motore numero 2. Anche l’ingegnere di bordo si accorse del livello del danno e ordinò di tirare la leva antincendio.

La comunicazione tra il comandante e l’ingegnere di bordo fu di appena 14/15 secondi. Questo è un dettaglio importante che approfondiremo più avanti in questo post.

Il co-pilota stava pilotando l’aereo manualmente, ma si accorse che i comandi non rispondevano. Glielo comunicò al comandante che provò a muovere i comandi a sua volta.

L’ingegnere si accorse che la pressione dell’olio e la quantità di olio nei 3 sistemi idraulici di cui era dotato l’aereo indicavano zero.

Questo poteva significare solo una cosa: l’esplosione ruppe le linee di tutti e tre i sistemi idraulici.

Cosa hanno fatto i piloti?

L’aereo si trovava in una leggera virata a destra e l’inclinazione aumentava. Discutendo tra di loro si accorsero che senza comandi e lasciando l’aereo in una posizione di virata a destra c’era il rischio di trovarsi ad un angolo di inclinazione eccessivo da cui non sarebbero più usciti.

Avevano un solo modo per controllare l’aereo: utilizzare la potenza dei motori.

Spingendo le manette in avanti l’aereo cabrava, togliendo potenza picchiava. I movimenti erano molto lenti, ma decisero di utilizzare questo sistema per controllare l’aereo.

Avendo i motori montati sotto le ali potevano controllare singolarmente la potenza di entrambi e quindi controllare le virate aumentando la potenza da un lato e riducendola da lato opposto.

Trovandosi in una virata a destra i piloti tolsero potenza al motore numero 1 e spinsero la manetta a piena potenza sul motore numero 3 raddrizzando l’aereo.

Tutto questo accadde a pochi minuti dall’esplosione. Il comandante comunicò agli assistenti di volo del problema e di preparare la cabina per un atterraggio di emergenza.

Tra i passeggeri c’era un comandante di DC-10 con moltissime ore di volo. Chiese all’assistente di volo di comunicare al comandante che si trovava sull’aereo e che poteva essere loro d’aiuto.

Il comandante lo chiamò immediatamente perché non avevano mai affrontato una situazione del genere. Era una situazione talmente impossibile da verificarsi che non vennero mai addestrati per questa emergenza.

Nonostante questa carenza addestrattiva, fortuntamente il comandante che si aggiunse all’equipaggio in cabina era sempre stato curioso di come avrebbe controllato l’aereo senza alcun ausilio dei comandi e si era esercitato nei simulatori utilizzando la differente potenza dei motori.

Questo fu un dettaglio non da poco che diede una svolta agli eventi.

Mi voglio fermare per un istante prima di continuare. Voglio farti riflettere su come sia stato di vitale importanza che il comandante avesse pensato a situazioni impossibili senza limitarsi all’addestramento standard.

Questo modo di pensare e di agire è fondamentale anche in qualunque altro mestiere. Uscire dagli schemi e trovare soluzioni a situazioni inusuali non è da tutti, ma ciò non significa che non dovrebbe essere fatto.

Come si concluse l’emergenza

Data la rotazione dell’aereo verso destra, i piloti sfruttarono questa condizione per fare delle grandi virate da quel lato per avvicinarsi all’aeroporto che avevano scelto per l’atterraggio.

Il piano era di perdere quota e fare delle virate che li avrebbe portati nella direzione che desideravano e al momento giusto avrebbero tentato di raddrizzare il velivolo per allinearlo alla pista.

I piloti avvisarono la torre di controllo di preparare l’aeroporto per un possibile disastro e gli assistenti di volo spiegarono ai passeggeri cosa fare al momento del contatto a terra.

A tutto questo si aggiunse un altro problema. Devi sapere che tutti gli aerei cercano di ritornare nella posizione di volo livellato, ma senza controllo verticale l’aereo era in balia della velocità creando un effetto onda composto da una sequenza di cabrate e picchiate.

Man mano che l’aereo scendeva accumulava velocità che lo portava a cabrare. Salendo accadeva il contrario, la velocità diminuiva e quindi l’aereo picchiava nuovamente. Questi cicli durano circa 1 minuti: 30 secondi di cabrata e 30 secondi di picchiata.

I piloti, nell’incidente che stiamo analizzando, non avevano molto controllo su questo movimento nemmeno regolando la potenza dei motori.

L’atterraggio

Dovevano decidere se abbassare o meno il carrello. Il vantaggio di abbassarlo era che il carrello avrebbe attutito parte dell’impatto, ma avrebbero perso parte dell’equilibrio nei movimenti con cui avevano preso un po’ di confidenza fino a quel punto.

Decisero di estenderlo e con un pizzico di fortuna riuscirono a mettersi perfettamente in linea con la pista e con un rateo di discesa adeguato.

Negli ultimi metri l’aereo stava virando leggermente a destra e la velocità aumentava. C’era poco da fare però. Il comandante ordinò di proseguire e di togliere completamente potenza.

Chiaramente non avevano flap e quindi la velocità era di quasi 400Km/h al posto dei normali 250km/h.

Il comandante che aveva le manette in mano si accorse che se avesse tolto tutta la potenza il muso si sarebbe abbassato eccessivamente rischiando l’impatto.

Decise invece di dare potenza al motore numero 3 per cercare di raddrizzare il velivolo.

Dopo questi ultimi secondi drammatici, toccarono terra con la punta dell’ala destra, poi con il carrello destro e alla fine lo schianto fu talmente potente che l’aereo si spezzò in più punti.

Per quanto sia stato disastroso questo incidente i piloti erano riusciti ad atterrare in un aeroporto e questo è stato un altro punto di fondamentale importanza.

Atterrando in aeroporto i soccorritori erano già lì e potevano estinguere l’incendio e soccorrere i passeggeri. Se si fossero trovati in una zona remota probabilmente ci sarebbero state molte più vittime.

Dei 296 passeggeri 185 sopravvissero, inclusi i piloti.

Rimane comunque un disastro aereo che non doveva accadere.

L’addestramento dei piloti e la capacità di creare il giusto senso di squadra, la divisione dei ruoli e le scelte condivise hanno permesso di concludere un volo altrimenti eccezionalmente disastroso.

Spero che esempi come questo possano insegnare qualcosa sia ai piloti che stanno leggendo questo post che a tutti coloro che vogliono fare la differenza nella propria vita, nel proprio lavoro, nello studio o nella vita degli altri.