Alcuni incidenti, per l’esattezza scontri in volo, avvengono perché le traiettorie, dei due velivoli coinvolti, rimangono cinematicamente con lo stesso rilevamento ( angolo ).
Anche se camminate per strada, in un piazzale, vi accorgete se, tra la folla, una persona mantiene lo stesso rilevamento, tra la vostra traiettoria e la linea che unisce voi e lei.
Se continuerete entrambi a mantenere la stessa velocità, e lo stesso rilevamento, vi scontrerete.
Così accade anche alle auto, alle navi e agli aerei.
LA STRUTTURA DELL’AEREO
Quando siete in macchina, ogni tanto vi accorgete che la struttura dell’auto vi impedisce di vedere parte dell’area intorno a voi.
Di solito i montanti del parabrezza e della portiera, come nella Figura 1 e 2.
Figura 1
Figura 2
Se in un piazzale vuoto, vi disegnassi un punto sull’asfalto, sareste in grado di portare sopra di esso la punta del vostro naso?
Certo che NO! Perché la struttura del veicolo vi impedisce la vista del punto sotto di voi; ci andrete vicini, ma non perfettamente sopra ( provate! ).
Accade anche a bordo dell’aereo.
Tracciando sulla carta i montanti dei finestrini, la posizione dei 2 piloti e le relative zone d’ombra, accade che possano sovrapporsi 2 zone d’ombra, creando delle Zone Cieche.
Se un velivolo si avvicina a voi rimanendo all’interno di tali Zone Cieche, vi accorgerete della sua presenza molto tardi ed è possibile uno scontro.
Vi è anche da tener presente che vedremo aumentare le dimensioni dell’aereo mano mano che diminuisce la distanza tra i due aerei.
FIGURE 3 e 4
Figura 3
Figura 4
Le Figure 5 e 6 sono 2 schizzi non reali, ma realistici, giusto per rafforzare ciò che vi ho descritto.
I settori ( zone d’ombra ) colorati in Rosso sono quelli riferentesi al Comandante.
I settori ( zone d’ombra ) colorati in Blu sono quelli riferentesi al 1° Ufficiale.
Figura 5
La Zona Cieca è evidenziata con tratteggio Nero.
Figura 6
TEMPI DI REAZIONE
Le tabelle seguenti riportano i tempi di reazione.
Tabella 1
Tabella 2
La prima confronta due tipi di velivolo con diverse prestazioni e manovrabilità.
La seconda confronta i tempi e le probabilità tra aerei senza ed aerei con sistemi di allerta: esempio TCAS ( Traffic Alert and Collision Avoidance System ).
Figura 7
Il TCAS ( Figura 7 ) allerta i piloti ( con campanelli e/o avvisi luminosi o grafici ) nel caso un aereo entri in una delle zone ritenute di Allerta o di Pericolo.
LA NOSTRA VISTA
Vi è poi da considerare che noi non ci accorgiamo che, in realtà, una zona, del nostro campo visivo, è a noi preclusa alla vista (punto cieco o macchia cieca).
È la zona della retina in cui il fascio delle terminazioni nervose, che portano le immagini al cervello, si trova in una determinata area. In essa noi non possiamo acquisire immagini; però siamo abituati così e non ce ne accorgiamo. ( Figura 8 )
Se vi mettete in una stanza completamente buia e muovete una piccola e poco intensa lampadina ( pila/torcia elettrica ), ad un certo momento il punto luminoso sparisce dalla vostra vista ( e non è una piacevole sensazione ).
Figura 8
Vi è poi da considerare che la nostra area di visione diurna è diversa dalla notturna. ( Figura 9 )
Figura 9
STUDIO DELLE ZONE INVISIBILI
Da sempre si sono studiate le zone d’ombra; purtroppo alcune non sono evitabili.
Figura 10
Alcuni Costruttori forniscono le aeree visibili da parte dei piloti. ( Figura 11 )
Figura 11
Ma per molti aerei queste informazioni non sono date; la maggior parte di esse è comunque intuibile.
Figura 12
Figura 13
Figura 14
COME GUARDARE ALL’ESTERNO
Affinché tutta l’area esterna, visibile dal proprio posto di pilotaggio, sia costantemente ( il più possibile ) tenuta in vista ( per avere sotto controllo ciò che accade intorno a noi ), è necessario effettuare tale scanning muovendo il capo.
Senza accorgervene, lo fate tutti i giorni mentre guidate la vostra auto.
INCIDENTI AEREI CON QUESTE CAUSE
Ci sono stati alcuni incidenti aerei con causa la scarsa visibilità del pilota. Questi incidenti sono avvenuti sia di notte che di giorno.
Ne riporto solamente alcuni per farti capire come la mancanza di una visuale a favore del pilota porti al disastro aereo.
Un incidente conosciuto per la sua drammaticità è quello tra un DC-9 di Aeromexico ed un Piper avvenuto nel 1986 sopra Los Angeles.
Il Piper si trovava nello spazio aereo dell’aeroporto e non era dotato di un transponder. Poteva attraversare quello spazio aereo, ma solamente al di sotto dei 6.000 piedi o al di sopra dei 7.000.
Invece si trovava ad una quota tra quei due valori.
Il DC-9 si stava avvicinando all’aeroporto di Los Angeles quando si è scontrato con il Piper. L’elevatore del DC-9 ha completamente tagliato la cabina del Piper decapitando i 3 passeggeri.
Senza questo componente essenziale il DC-9 è precipitato a terra uccidendo tutti i 64 a bordo ed altre 15 persone a terra. Il Piper invece è caduto nel parcheggio di una scuola.
La principale causa è chiaramente l’errore del pilota del Piper che non doveva trovarsi a quella quota, ma aveva poca esperienza ed era distratto dalla rotta da seguire.
Il controllore di volo era distratto da un altro aereo che stava entrando nello spazio aereo.
I piloti del DC-9 stavano seguendo la propria rotta.
Una delle concause era la mancanza di visuale del pilota del Piper.
Il DC-9 era posizionato in uno dei punti ciechi e quindi non era visibile, mentre i piloti del DC-9 avevano il Piper nella loro visuale, ma non sapevano che si trovasse li.
Inoltre, per i piloti di Aeromexico, pur facendo uno scanning all’esterno per verificare la presenza di altri velivoli, sarebbe stato comunque molto difficile vedere il piccolo aereo ad una certa distanza. Lo avrebbero potuto vedere molto da vicino, ma sarebbe stato troppo tardi (vedi figura 3 e 4).
UN BAGLIORE ACCECANTE
La FAA americana ha analizzato alcuni incidenti avvenuti di notte ed hanno compreso che la fase di volo più complicata è l’avvicinamento notturno perchè si passa da lunghi momenti di buio ad un intenso bagliore delle luci dell’aeroporto.
Questo bagliore può causare un momentaneo calo della vista.
Come riportato in un esempio, un pilota ha riscontrato un problema nella fase di atterraggio perchè ha chiesto che si aumentasse l’intensità delle luci della pista.
Il pilota indossava lenti a contatto e questo ha aumentato il bagliore facendogli perdere la percezione della distanza ed ha sbattuto contro uno delle strutture delle luci di avvicinamento.
Altri hanno riportato di avere problemi in caso di nebbia o polvere di notte, dove le proprie luci di atterraggio venivano riflesse.
Un problema apparentemente semplice, ma che se approfondito a sufficienza porta a scoprire molte problematiche da tenere sotto controllo.
Gianni Guiducci – Autore di Handling the Circling
