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Piloti e stress operativo: quali le cause?

fatica stress pilotiLo stress in ambito aviatorio è un fattore continuo col quale si può imparare a convivere, anzi è importante conoscerlo e saperlo gestire.

E’ necessario capire soprattutto da parte di noi piloti, che lo stress rappresenta anche uno stimolo positivo per aumentare i livelli di attenzione, ma se entro certi limiti, quello che viene definito eustress lo stress positivo.

Quando si supera il limite delle pilot capabilities (capacità del pilota), che sono delle variabili che dipendono in gran parte dall’esperienza, si può incorrere in ansia, panico e così via.

Ma vediamo dal punto di vista pratico quali possono essere le situazioni operative che possono causare uno stress relativamente alto.

Maltempo

Il volo in condizioni di ghiaccio, soprattutto se effettuato con velivoli turboprop, di notte, durante turbolenza e verso aeroporti operativamente “difficili” ne è un esempio lampante.

Se a ciò si aggiunge anche la brevità del volo e scali intermedi, si può anche parlare di volo realmente stressante.

Il volo Sofia-Skopije-Tirana previsto dallo schedulato della compagnia per la quale volo in qualità di First Officer, raccoglie tutte le caratteristiche di cui sopra, alle quali si aggiunge anche un riposo ridotto all’osso che non ci consente di dormire.

L’aeroporto di Skopije è difficile dal punto di vista operativo e si colloca in un contesto orografico scomodo dal momento che è circondato da rilievi montuosi che rappresentano un potenziale pericolo essendo ostacoli relativamente alti.

Il volo è molto breve (trenta minuti circa) e questo costringe l’equipaggio di condotta ad agire velocemente; dopo l’atterraggio e una pausa di venti minuti è normalmente previsto il decollo alla volta di Tirana.

Dopo il decollo, oltre a controllare gli ostacoli, ci si deve preoccupare delle condimeteo che, di norma, a Tirana soprattutto nel periodo estivo, possono essere motivo di ulteriore stress, dal momento che si formano cumulunembi nelle vicinanze dell’aerodromo.

Le uniche procedure strumentali disponibili sono di non precisione, il che aumenta il livello di difficoltà, nonchè il livello di attenzione richiesto. Ecco un altro motivo di stress operativo.

Limiti umani

Se ciò rappresenta motivo di stress per gli equipaggi che hanno una certa esperienza, per un pilota con pochissima esperienza di volo, potrebbe anche diventare un’impresa sostanzialmente impossibile, poichè il livello delle pilot capabilities è più basso e il limite umano viene raggiunto molto prima.

In riferimento a ciò, ricordo all’inizio dell’addestramento in linea, la mia tensione e stress elevati per un semplice volo diurno in condizioni CAVOK (Clouds And Visibility OK – ovvero condizioni meteo favorevoli).

Il livello di tensione era alto proprio perchè avevo una scarsa conoscenza della macchina e poca esperienza. Ecco che un normalissimo volo, che attualmente considero “rilassante” e distensivo, nonchè piacevole, allora era da me percepito come stressante e sgradevole.

E’ importante sottolineare che avvengono trasformazioni a livello di percezione dello stress, a seconda dell’esperienza dell’equipaggio.

Ricordo che durante l’addestramento la mia mente era impegnata ad elaborare una mole di informazioni “sconosciute”, provenienti dall’aeroplano.

Non avevo ancora acquisito il cosiddetto skill base, ovvero la capacità di agire senza concentrarsi sulla quella data azione.

Basti pensare alle prime lezioni di scuola guida: all’inizio il neo-autista è molto concentrato per pensare come premere il pedale dell’acceleratore e su come rilasciare quello della frizione. Ebbene questa azione che per gli autisti esperti è semplice, diventa complicata per un novizio.

Ma una volta che avrà acquisito la capacità e sensibilità (skill base), saprà coordinare il movimento dei pedali in maniera quasi automatica, liberando la mente per pensare ad altre cose (es traffico ecc).

Come sopra detto, la mente ha un limite di ricezione delle informazioni; quando questo limite viene superato ogni informazione non elaborata crea fatica mentale.

La mente sarà pronta a ricevere nuove informazioni solo dopo aver acquisito lo skill base, ovvero solo dopo che ci si è abituati a compiere una data azione, cioè dopo aver acquisito una certa esperienza.

Uscire da uno standard operativo-procedurale può essere sempre motivo di maggiore fatica mentale anche per i piloti con esperienza.

Errori e Fattore umano

Negli studi sul fattore umano si è capito come i piloti passino da uno stato di scarsa familiarità con una situazione o un compito ad uno stato di totale familiarità.

Questo avviene su tre livelli: Knowledge-based (basato sulle conoscenze che una persona possiede), Rule-based (basato sulle regole da seguire) e Skill-based (basato sulle abilità della persona).

In una situazione nuova ci troviamo nella condizione knowledge-based in cui per poter affrontare la situazione ci dobbiamo basare solamente sulle conoscenze che possediamo.

Questo significa che se devo prendere una decisione in una condizione che svia dalle solite procedure di routine, lo devo fare affidandomi all’esperienza che ho accumulato.

Per fare un esempio: durante la discesa verso l’aerodromo di destinazione, la pista in uso viene cambiata e viene messa in uso quella per la quale è prevista una procedura strumentale di non precisione.

A quel punto si dovranno rivedere i conti che si sono in precedenza effettuati per la determinazione del profilo ideale di discesa, che in questo caso non saranno più validi.

Inoltre ci si dovrà preoccupare del risettaggio delle frequenze di radionavigazione e di fare un nuovo briefing, tenendo nel frattempo sotto controllo la posizione verticale ed aggiornando il computer di navigazione.

E’ chiaro che il pilota con poca esperienza ci metterà più tempo a fare questi conti, a risettare tutto e a fare il briefing, cadendo in errori per i quali non si avrà il tempo di correggere.

Non appena acquisiamo maggiore confidenza, se si ripresentasse la stessa condizione, dobbiamo fare attenzione ad applicare le regole corrette prescritte da quella specifica condizione.

Infatti, ci può capitare di interpretare la situazione in maniera sbagliata e quindi le azioni che eseguiamo non sono adeguate.

Riprendiamo l’esempio sopra descritto: cambio di pista all’ultimo momento; il vento e le condizioni di traffico riportati a destinazione, consentono l’utilizzo delle pista per la quale abbiamo fatto briefing e i conti per la discesa.

Non chiediamo al controllo l’autorizzazione all’utilizzo della pista iniziale ed agiamo in maniera “automatica” senza pensare alla situazione concreta, ma lo facciamo perchè le scorse volte abbiamo fatto così, senza ragionare se abbiamo agito in quella maniera fosse dovuto al fatto che il vento o il traffico, molto probabilmente, non consentivano l’uso della pista a noi più comoda.

A livello skill-based invece, abbiamo una totale padronanza con il compito o la situazione.

Abbiamo raggiunto un alto livello di padronanza del compito. E’ importante durante il training iniziale dei piloti ripetere gli stessi movimenti in cabina per fare in modo che le azioni diventino totalmente automatiche.

Tipica situazione che rispecchia ciò è la sequenza di salita, dove il pilot monitoring (colui che non pilota,assiste al pilota che vola), ha una sequenza di azioni da compiere, affinche’ il pilota che vola l’aeroplano abbia indicazioni sulla propria strumentazione in termini di assetto ,velocita’ e settaggio di potenza da applicare.

Questa sequenza, se ripetuta numerose volte, diventa automatica e non occorre pensare mentre la si fa.

Ad ogni livello corrisponde un certo grado di stress associato alla quantità di risorse cognitive impiegate dal pilota.

Per esempio, se a livello knowledge-based mi trovo in una situazione per la quale non ho conoscenze sufficienti per affrontarla, allora si crea un certo grado di incertezza che genera un aumento della tensione psico-fisica, ovvero stress.

A livello skill-based è molto semplice sbagliare, in quanto l’azione eseguita non corrisponde a quella pianificata. Se, per esempio, la mia intenzione è quella di spegnere il motore numero 2, ma in realtà spengo il numero 1 allora stiamo parlando di un errore dovuto ad un calo di attenzione da parte del pilota.

L’accumulo di questi errori, delle distrazioni che diminuiscono l’attenzione e delle procedure seguite erroneamente causano stress inutile evitabile con piccoli accorgimenti.

Autori: Alain Casartelli, Daniele Peluffo

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